Přední zavěšení P12 zůstává technicky zajímavé a slouží jako pilíř jízdních vlastností tohoto vozu, přestože o něm dnes málokoho napadne. Chloubou vozů Nissan Primera byly vždy jízdní vlastnosti, jejichž vysokou úroveň zajišťoval technicky vyspělý podvozek. Ač se to moc neví, řada P12 v tomto držela zažitou linii. Vpředu tak zůstala lichoběžníková náprava, byť zcela nové a jinde nevídané konstrukce.
Navíc celý mechanismus vyniká i s léty odolností. Do rejdu se tak vytáčí pouze a jen krátká těhlice (držák náboje), což znamená také malé setrvačné hmoty a jen minimální změny příklonu rejdové osy při propérování v zatáčce. Těhlice se dole otáčí na obvyklém kulovém čepu, zatímco nahoře je svým čepem vsazena do jakési pomocné konzole, v níž je uložena ve dvou radiálních valivých ložiskách. Ona konzole nese také horní příčné rameno.
Vzadu se při přechodu z P11 na P12 moc neinovovalo, takže třetí generace zůstala věrná specifickému zadnímu zavěšení, kterému Nissan říkal multilink. Ve skutečnosti ale o žádný multilink nejde. Naopak se jedná o tuhou nápravu, tvořenou trubkovým příčníkem napevno spojeným s dvojicí podélných ramen, ovšem ve své pravděpodobně nejdokonalejší podobě. Pro příčné vedení kol se tady místo obyčejné Panhardské tyče či kinematicky dokonalejšího Wattova přímovodu využil do té doby v souvislosti s podvozkem nepoužívaný Scott-Russellův mechanismus, patentovaný už v roce 1803. Jeho kinematika zajišťovala zadním kolům neměnný odklon a sbíhavost při propérování. Ač to celé vypadá složitě, opak je pravdou. Navíc celý mechanismus vyniká i s léty odolností.
Technika předního zavěšení P12
Kupodivu, navzdory složité technice je přední zavěšení primery veskrze odolné, snad s výjimkou spodních čepů ramen, které do modernizace v roce 2004 vynikaly relativně krátkou životností. U P12 výrobce nedodává samostatně žádné z uložení ramen a ani zmíněný čep spodního ramene. Prostě vše je pouze vcelku. Druhovýroba však dodává alespoň u spodního ramene obě uložení a také jeho čep.
Na straně změn ve výbavě a dílenské podpoře zůstala v podstatě stála koncepce - jen drobné aktualizace. Kupodivu tedy vylepšení a nové díly neznamenají vždy zásadní změny v samotné geometrii či chování podvozku. Podle zkušeností se tyto díly v druhovýrobě dají nahradit bez zásadních dopadů na jízdní vlastnosti.
Provoz a spolehlivost
Pověst kontra skutečnost: Primera P12 byla od samého začátku k dispozici se třemi zážehovými motory a jedním vznětovým, k nimž se po roce přidal menší vznětový agregát. Pokud zůstaneme u benzínů, tak motory 1,6 a 1,8 litru jsou zástupci řady QG. Menší motor QG16DE sice nabízí výkon 80 kW, avšak v primeře se jedná o velmi vzácně se vyskytující pohon. Jen pro zajímavost, v České republice se takto motorizovaných primer prodalo přibližně deset.
Na rozdíl od předchůdců již přibrala P12 na hmotnosti, takže panovaly obavy, jak by se objemově skromný motor s takovou masou železa popral. Většina zájemců proto raději sáhla po větší osmnáctistovce QG18DE, která vznikla z menší 1.6 16V zvětšením vrtání ze 76 na 80 mm při nezměněném zdvihu 88 mm. Pokud přijde někde řeč na tenhle čtyřválec, začnou hned ti trochu znalější jedinci skloňovat vysokou spotřebu oleje. Tu mají na svědomí málo odolné pístní kroužky.
V praxi se mění včetně čističe pouhých 2,8 litru, což odpovídá tak motorům o kubatuře 1,2 litru, případně menším. K dílu zkázy u motorů QG18DE dále přispívá nezvykle malá olejová náplň. V praxi se mění včetně čističe pouhých 2,8 litru, což odpovídá tak motorům o kubatuře 1,2 litru, případně menším. Olej se tak kontroluje pouze na měrce.
Motory řady QG mají mechanické vymezování vůle ventilů, přičemž interval pro kontrolu výrobce neudává. U zážehových motorů API SG/SH (10W-30), respektive API SJ/SL (10W-40). U YD222 je to norma ACEA B1/B3, u 1.9 dCi pak ACEA B3/B4. Pozor také na to, že do samočinné převodovky CVT je tím jediným správným olejem originální kapalina NS1 a výměny jsou stanoveny po ujetí 60.000 km.
Motorové varianty a doporučení
Motory1.6 16V/1.8 16V/80/85 kW. Motory 1.6 a 1.8 jsou zástupci řady QG. Na menší z nich ale patrně u ojetin nenarazíte, naopak větší motor je vidění docela často. Z hlediska dynamiky je motor vhodný pro klidně jezdící povahy. Sice jej postihují nějaké závady, přesto je asi lepší volbou než větší dvoulitr.
2.0 16V/103 kW. Jízdní působivý a nadmíru kultivovaný a tichý motor se skvěle hodí k autu, jakým je primera P12. Přesto vám jej nedoporučíme. Trápí jej zvýšená spotřeba oleje, což je pouze jeden z problémů, které tento motor postihují. V porovnání s 1.8 je bonusem šestistupňová převodovka. Naopak automatu CVT bychom se vyhnuli úplně.
1.9 dCi/88 kW. Jediný motor primery, jehož rozvody pohání ozubený řemen. Ze dvou nabízených dieselů je tento kultivnější, tišší a v realitě dnešních dnů patrně doporučitelnějším pohonem.
2.2 Di/dCi/93/102 kW. Motor YD22 je produktem motorářů Nissanu. To znamená pohon rozvodů řetězem a trochu kontroverzní common-rail od Densa. Verze od roku 2003 nabídla vyšší výkon a je přeznačená na dCi. Oproti motoru 1.9 dCi je tenhle dost hlučný, navíc vás patrně nemine drahá výměna rozvodů, tedy pokud se motor dříve lidově řečeno nepotká.
Servisní rady
Pouze motor 1.9 dCi má ozubený řemen. Interval výměny je po ujetí 120.000 km, nebo po 60 měsících. Olej se u zážehových motorů mění po ujetí 15.000 km, u dieselů po 20.000 km. U motoru 2.2 Di/dCi se však doporučuje zkrátit interval na 10.000 km. Sníží se tím opotřebení řetězových rozvodů (řetězy jsou tady dva). Motory řady QG mají mechanické vymezování vůle ventilů, přičemž interval pro kontrolu výrobce neudává. Olej by měl plnit SAE 10W-30 nebo 10W-40. U zážehových motorů API SG/SH (10W-30), respektive API SJ/SL (10W-40). U YD222 je to norma ACEA B1/B3, u 1.9 dCi pak ACEA B3/B4. Pozor také na to, že do samočinné převodovky CVT je tím jediným správným olejem originální kapalina NS1 a výměny jsou stanoveny po ujetí 60.000 km.
Závady a problémy
- Vyšší spotřeba oleje: Motory 1.6 16V a 1.8 16V v případě, že se jezdí razantně. U motoru 2.0 16V zcela běžně tak litr na 5000 km, někdy ale i více.
- Škubání v tahu, kolísání otáček, ztráta výkonu při akceleraci: Motory 1.6 a 1.8 (řada QG).
- Nesvítící zadní svítilny: Příčinou nemusí být jen vadná žárovka, ale také špatný kontakt v její patici. Kontakty se vypalují vinou zvýšeného přechodového odporu.
- Selhávající těsnění hlavy válců u 2.0 16V: Příčina je konstrukční v podobě malé styčné plochy mezi hlavou a těsněním. Hrozí ztráta chladicí kapaliny a přehřátí motoru
- Prasklý katalyzátor výfuku: Motor 2.0 16V zejména zkraje produkce. Velmi drahá oprava, katalyzátor je součástí sběrného potrubí, navíc může dojít až ke zničení motoru (více v testu).
- Opotřebený rozvodový řetěz: Motor 2.2 Di/dCi. Jsou zde dva. V extrému může dokonce přeskočit. Trochu pomůže zkrácení intervalu výměny oleje na 10.000 km, nebo rok.
- Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla common-railu: Pouze motor 2.2 Di, čerpadlo Denso HP3. Motor z toho důvodu nelze nastartovat, případně to možné je, ale hned zhasne.
- Závady motoru 1.9 dCi: Dnes spíše než o turbodmychadla a EGR ventily jde o různé úniky oleje.
- Celkové opotřebení převodovky CVT: Nejde o principální problém. Spíše o projev stáří a značného počtu kilometrů v kombinaci s laxním přístupem k výměnám oleje.
Historie a vývoj
2001: Na sklonku roku představení vozu. Tři karosářské verze - kombi, sedan a liftback. Zážehové motory 1.6, 1.8 a 2.0 16V. Vznětový motor 2.2 Di s výkonem 93 kW. Menší zážehové motory s pětistupňovou manuální převodovkou, dvoulitr se šestistupňovou, stejně jako diesel. Motor 1.8 na přání s planetovým automatem, 2.0 s převodovkou CVT.
2003: Výkon motoru 2.2 Di zvýšen na 102 kW. Současně došlo k jeho přejmenování na dCi. Nový motor 1.9 dCi původem od Renaultu se šestistupňovou převodovkou.
2004: Modernizace vozu. Vyšší kvalita a spolehlivost. Nově elektronický přístrojový štít optitronového typu. Dieselový souboj - Nissan vs. Renault. V Primeře P12 se střetávají dva vznětové čtyřválce. Za větším motorem 2.2 Di (od roku 2004 po zvýšení výkonu přeznačeném na dCi) se ukrývá motor YD22 od Nissanu, zatímco za agregátem 1.9 dCi z řady F9Q, dostupném rovněž od roku 2004, stojí konstruktéři Renaultu.
Co ale zvolit v ojeté primeře? Obecně vzato, pokud už chcete diesel, hledali bychom předně auto s rozumným kilometrovým proběhem, což bude těžké. Ani jeden ze vznětových motorů se v primeře nepojil s částicovým filtrem. Oba bez ohledu na verzi splňují normu Euro 3.
Motorové detaily a doporučení
Pokud přijde řeč na diesel, zvažujte 1.9 dCi (88 kW) jako kultivovanější volbu oproti YD22. Renault F9Q s rozvody poháněnými řemenem je z hlediska servisní ekonomiky výhodnější a tišší, zejména s dvouhmotovým setrvačníkem. Rozvody motorů YD22 bývají náročnější na údržbu a jejich řetězové mechanismy mohou vyžadovat investice do oprav.
Dodavatelé a náhradní díly
Naproti tomu vzadu se při přechodu z P11 na P12 moc neinovovalo, takže třetí generace zůstala věrná specifickému zadnímu zavěšení, kterému Nissan říkal multilink. Ve skutečnosti ale o žádný multilink nejde. Naopak se jedná o tuhou nápravu, tvořenou trubkovým příčníkem napevno spojeným s dvojicí podélných ramen, ovšem ve své pravděpodobně nejdokonalejší podobě. Pro příčné vedení kol se tady místo obyčejné Panhardské tyče či kinematicky dokonalejšího Wattova přímovodu využil do Té doby nepoužívaný Scott-Russellův mechanismus.
U dílů podvozku a jejich uložení platí, že v druhovýrobě vyjde kvalitní spodní rameno na 4.000 korun, horní je zhruba za dva a půl tisíce. Druhovýroba ale dodává alespoň u spodního ramene obě uložení a také jeho čep.
Závazná data a technické parametry
- 1.6 16V/1.8 16V - 80/85 kW (QG) - běžná volba pro klidnou jízdu
- 2.0 16V - 103 kW (větší výkon, vyšší spotřeba oleje)
- 1.9 dCi - 88 kW (diesel s řemenovým rozvodem)
- 2.2 Di/dCi - 93/102 kW (YD22, řetězové rozvody, Denso/HP3)