Automatická převodovka je poměrně známá věc a většina z nás zná její přednosti, ale i nectnosti. Málokdo si však uvědomuje, že v průběhu několika posledních let se situace podstatně změnila. Přestože je stále v prodeji tento druh převodovky u většiny vozů, málokdo si uvědomuje, že „automatická“ může znamenat lepší vlastnosti, než manuální.
Jako příklad pro srovnání bych vzal Škodu Superb s převodovkou Tiptronic, Audi A6 s převodovkou Multitronic a jako poslední například Alfa-Romeo se Selespeedem. Všechny tyto vozy mají pouze dva pedály, tzn. plynový a brzdový. Začneme nejdříve Škodou Superb. Právě tento vůz je klasickým zástupcem automatů, které známe. Jedná se o pětistupňovou planetovou převodovku s hydrodynamickým měničem.
Klasické elektronicky řízené automaty a jejich nevýhody
Tato převodovka je doplněna inteligentní elektronikou, která řazení přizpůsobuje aktuálním jízdním podmínkám. I když jde o opravdu moderní typ klasického automatu, najdeme u ní stále dost velké nevýhody. Těmi jsou tedy zhoršení jízdních vlastností, tzn. nižší maximální rychlost a pomalejší zrychlení a větší spotřeba paliva, což samozřejmě znamená i horší emise.
Tento typ převodovky je mezi „automaty“ stále nejběžnější a je to především proto, že náklady na jeho výrobu jsou oproti ostatním druhům menší a tento typ je už také díky mnoho desetiletí používání velmi spolehlivý.
Multitronic: bezestupňová převodovka s řemenicí a variátorem
I Audi A6 může být nabízena s převodovkou Multitronic. Základem je dvojice řemenic s proměnlivým průměrem, mezi nimiž je umístěn řemen z ocelových lamel. Tato převodovka je tzv. „bezestupňová“ díky tomu, že je teoreticky možné dosáhnout nekonečně velkého množství převodových stupňů díky plynulé změně průměru řemenic.
Poprvé se tento systém objevil v 60. letech u malého vozu Daf Variomatic. Díky vývoji techniky se vyřešila otázka životnosti řemenu a přenesení velkých výkonů, proto dnes tento systém můžeme najít i v běžných vozech. Nejdříve to byla malá Micra N-CVT a dnes se tento systém nastěhoval i do vozů značek Audi nebo Subaru.
U jízdě s tímto systémem je specifické to, že otáčky při stejné poloze plynového pedálu téměř nemění, tzn. že při zrychlování ze 60-100 km/h točí motor stále kolem 2500 ot/min. (příklad). U těchto převodovek je ale i možnost sekvenčního řazení.
Výhodou bezestupňových převodovek je především zachování jízdních vlastností ve srovnání s manuální převodovkou a také spotřeba a tedy i emise téměř stejné úrovni.
Selespeed: elektronicky řízené sekvenční řízení Alfa Romeo
Dalším typem je převodovka typu Selespeed. Najdeme jí u vozů značky Alfa-Romeo. Zde nejde o úplný automat. Základem je sekvenční převodovka, která je zrobotizována. Řazení obstarává elektronika. V této převodovce najdeme elektronicky ovládanou klasickou spojku, hydrodynamický měnič je vypuštěn.
U vozů Alfa-Romeo se tento systém nabízí i s řazením pod volantem ve stylu Formule 1. Specialitkou této převodovky je to, že při brzdění si sama s meziplynem podřazuje. Samozřejmě je zde také možnost plně automatického provozu. Výhodou tohoto systému jsou opět nezměněné jízdní vlastnosti, ale mezi největší nevýhody patří relativně vysoké výrobní náklady.
Životnost a problémy: zkušenosti uživatelů a servisní praxe
Přestože u všech těchto vozů máme na voliči převodovky možnosti režimů P-N-D-R, tak každá z nich D provádí jinak. Těžko říci, jak dlouho se bude ještě používat typ ve Škodě Superb, ale už dnes vidíme, že tento systém je překonán. Audi montovalo Multitronic dlouho (cca 2005-2015), než od toho upustilo pro údajné problémy.
Někde se uvádí životnost max 100-200 tis. km, jiné názory hovoří o částečných poruchách a nutnosti častých servisních zásahů včetně softwarových aktualizací. Zkušenosti uživatelů ukazují, že Multitronic bývá spojován s poruchami řídicí elektroniky, životností řetězu a problémovým chodem zpětného chodu či záběrem při jízdě vzad.
Další názor upozorňuje na to, že Multitronic má z hlediska spotřeby a jízdy blíž k manuálnímu řazení než k tradičnímu automatu, avšak mohou nastat problémy s klouzáním řetězu a vysokými náklady na opravy.
Praktické poznámky a doporučení
Pro běžné převodovky, kde se pohyby realizují pomocí tlakového média, bohatě postačuje obyčejná hydraulika. Podmínkou je nenechat ji úplně spálit a s příslušným filtrem náplň měnit asi 1,5-2× častěji, než doporučuje výrobce (nikoliv po 60-80tkm, ale max po 50tkm, u aut, která často jezdí v kolonách). Automat pak může vydržet 300tkm.
Pro ojeté Audi s automatem je vhodné zvážit tiptronic (klasiku s hydroměničem) namísto Multitronic, zvláště pokud jde o dlouhodobější provoz. Jízdní projev Multitroniku bývá kritizován kvůli bokům změn a delším reakčním časům.
Podobně se uvádí, že u některých modelů Audi A4 B8, A6, A5 a Q5 z roku 2011-2015 mohou nastat potíže s řízením při nízkých teplotách, a že výrobci plánují zpětné přehrání softwaru zdarma.
Technická zajímavost: princip a konstrukce Multitroniku
Multitronic funguje na variátorovém principu s řetězovým mechanismem mezi kuželovými kotouči. Obě funkce - přenos přítlačné síly a změnu převodu - regulují hydraulika a elektronika odděleně. Elektronika je pevně spojena s hydraulikou, což snižuje potřebu kabelů a spoje, a tím se snižuje častost poruch.
Rozsah přenášeného momentu a rozsah rychlostí umožňuje v podstatě sportovní rozjezd i klidné dlouhé cestování s nižší spotřebou. Dvě lamelové spojky využívané pro rozjezd zvyšují účinnost a umožňují různé charakteristiky rozjezdu.
Současná realita a názor na budoucnost
Evropané nejsou obecně fanoušky automatických převodovek, což se projevuje i vnímaním Multitroniku jako nového spojení mezi řidičem a vozovkou. Přesto se automatické převodovky stávají častěji volbou pro pohodlí, lepší spotřebu a jednodušší provoz ve městech.
Co se týče spolehlivosti a servisu, některé „předělávky“ a aktualizace softwaru pomohly snížit problémy. Například u určitých modelů Audi se čeká na programové přehrání zdarma v rámci aktualizací komfortu jízdy.
Podobně se uvádí, že S-tronic (dvouspojkové převodovky od ZF) a podobné konstrukce mohou mít své specifické poruchy - zejména u mechatroniky a držáků hřídelí. Před pořízením ojetého vozu s jakoukoli bezestupňovou převodovkou je vhodné zjistit servisní historii a případné aktualizace software.
Závěrečné úvahy
Bezestupňové převodovky, ačkoli jsou spojovány s komfortem a úsporou, vyžadují pečlivý údržní rytmus a často vyšší náklady na opravy v případě poruch. Z hlediska dlouhodobé spolehlivosti bývá vhodnější zvolit tradiční automat nebo osvědčený Tiptronic/DSG varianty, zejména při pořizování ojetého vozu.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Pro hlubší pochopení principu Multitroniku a jeho historického vývoje lze sledovat ukázky z vývojových prací Audi a urovnat si pojem o tom, jak variátor a řetězový mechanismus umožňují široký rozsah převodových poměrů bez tradičního měniče.
- Škoda Superb: pětistupňová planetová převodovka s hydrodynamickým měničem, inteligentní elektronikou.
- Audi A6 s Multitronic: variátor založený na dvojici řemenic a ocelového lamelového řemene, sekvenční řazení, virtuální stupně.
- Alfa Romeo Selespeed: sekvenční robotizovaná převodovka s elektronickým řízením, spojka bez hydrodynamického měniče.
Auto Motor und Sport i další testy ukazují, že Multitronic má specifické softwarové a mechanické výzvy, které je nutné řešit a které ovlivňují důvěru zákazníků.
Pro čtenáře, kteří zvažují koupi ojeté Audi s automatem, může být užitečné mít na paměti, že Multitronic bývá nákladnější na opravy a vyžaduje pečlivé dodržování servisních intervalů a výměn oleje.
Převodovka CVT / jak funguje? (3D animace)
Celkově se do budoucna může ukázat, že bezestupňové převodovky budou nadále součástí nabídky, ale s vyrovnanou spolehlivostí a pravidelnými softwarovými aktualizacemi.
tags: #prevodovka #multitronic #zkusenosti