Renault u třetí generace Mégane opustil podivné experimenty a vtiskl jí líbivé tvary logických linií, ostatně šéfdesignerem nového vozu je Fabio Filippini, jehož jméno jasně vypovídá, že pochází z kraje nejlepších automobilových stylistů.
Renault Mégane III má všechny předpoklady zařadit se mezi nejlepší.
Po prvním svezení se dvěma předsériovými vozy při dánských Tannistesten 2008 nebylo ještě možné důkladně prověřit jízdní vlastnosti, tuto možnost jsme dostali až koncem listopadu v okolí Madridu.
Jízda ukázala, že nebyly výhrady k nastavení účinku elektrického posilovače řízení ani k tuhosti a charakteristice odpružení; pověsti o zoufale měkkém podvozku francouzských vozů se Mégane III netýkají.
Pružiny a tlumiče pohlcují nerovnosti na vozovce bez problémů, nový automobil drží dobře stopu, odpružení je tužší, nikoli však nekomfortní.
Trochu nás zaskočil ostrý náběh brzd, po několika kilometrech jsme si však na upravené dávkování při sešlápnutí pedálu zvykli.
Řazení zůstává v tradici Renaultu, je to takové klik-klak, jak sami říkají představitelé značky…
Od roku 1995 bylo vyrobeno přes 8,5 milionu vozů Mégane prvních dvou generací, v letech 2004 a 2005 byl Mégane nejprodávanějším automobilem v Evropě, jedním z pilířů segmentu C, který nejen loni tvořil přes 29 % všech evropských prodejů, ale také třetinu odbytu vozů značky Renault.
Druhá generace v provedení hatchback 3d/5d však nepadla zrovna do oka každému, a proto se u Renaultu rozhodli u třetí (projekt X95) opět pro harmonické linie, jimiž vynikala nejen první generace, ale také předchůdce Renault 19.
Směr ostatně naznačila studie Mégane Coupé Concept, představená na Ženevském autosalonu 2008, a její styl (samozřejmě bez vzhůru výklopných bočních dveří) také ze sériových vozů nové generace vyzařuje.
Premiéru na Mondial de l’Automobile 2008 v Paříži měl nejen pětidveřový hatchback (berline), ale rovněž třídveřový Mégane Coupé.
Oba vozy jsou postaveny na shodné podlahové plošině s rozvorem náprav 2540 mm, s hodnotou 4295 mm jsou stejně dlouhé, široké 1808 mm a vysoké 1471 mm, resp. 1423 mm u kupé.
Vtipným využitím obestavěného prostoru se zvětšil objem zavazadlového prostoru na 405 l u hatchbacku a na 377 l u kupé, což je více než u druhé generace, nemluvě o lepším přístupu dovnitř a odděleném prostoru pod podlahou (33 l z celkového objemu).
Variabilitu interiéru završuje asymetricky dělené sklopné opěradlo zadních sedadel v poměru 60:40 %, vnitřní výška v oblasti loktů dosahuje vpředu/vzadu 1476/1417 mm (kupé 1480/1400 mm), což jsou velmi dobré hodnoty.
Výška hrany vzhůru výklopné zadní stěny je po otevření 1989 mm, resp. 2000 mm nad zemí.
Bohatě vybavený interiér posádku obklopuje a vytváří útulný interiér, daní výraznému designu je ovšem zhoršený výhled vzad.
Tuhá karoserie s naprogramovanou deformační strukturou a řadou prvků pasivní i aktivní bezpečnosti včetně bočních čidel nárazu (inovace, jaká se prvně objevila ve třetí generaci většího typu Laguna), šesti airbagů (čelní dvoustupňové adaptivní, boční a hlavové okenní) a opěrek hlavy nové generace přispívá k pětihvězdičkovému hodnocení se 37 body ze 37 možných v nárazovém testu EuroNCAP 2008 (ochrana dospělých cestujících), čímž se nový Mégane stal jedenáctým vozem své značky s pětihvězdičkovým ziskem (prvním v segmentu C byl Mégane II v roce 2002; další jsou Laguna II jako vůbec první pětihvězdičkový vůz v roce 2001, Vel Satis, Espace IV, Scénic II, Modus, Mégane II Coupé Cabriolet, Clio III, Laguna III a Koleos).
Kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením, jsou standardní výbavou včetně ABS/EBD/BA, podle typu a trhu se dodává elektronický stabilizační program ESP včetně přídavné kontroly nedotáčivosti CSV.
Renault Mégane III je tak podle výrobce teoreticky nejbezpečnějším vozem segmentu C (společně s typem Nissan Qashqai).
Boční čidla nárazu ve sloupku B a předních dveřích zkracují dobu aktivace airbagů na polovinu, spolu s novou konstrukcí okenních airbagů záclonového typu lépe chrání posádku v případě kolize (uvádí se 30% zlepšení ochrany hlavy).
U kupé je už tradičně protiponořovací airbag PRC (Pelvis Restrain Cushion, proti podklouznutí z bezpečnostních pásů) v sedáku předních sedadel.
Nová konstrukce upevnění opěrky hlavy zaručuje lepší ochranu při kolizi, její nosníky se posouvají vzhůru a nikoli do opěradla, čímž se zkracuje dráha hlavy při nárazu na 60 mm (ochrana krční páteře).
Zadní vnější sedadla mají závěsy dětských sedaček Isofix, kapota a přední nárazník jsou přizpůsobeny učinnější ochraně chodců.
Nový Mégane má také další výbavu, která snižuje riziko za provozu na silnici.
Již jsme se zmínili o protiprokluzovém a stabilizačním systému, připomeňme také monitorování tlaku v pneumatikách (věřme, že už si u Renaultu poradili s jeho dříve nevalnou spolehlivostí; zažil jsem, jak kontrolka svítila dva týdny, ať bylo nahuštěno jakkoliv), tempomat s omezovačem rychlosti, samočinně aktivované hlavní světlomety a čidlo stíračů, případně bi-xenonové světlomety, natáčené do zatáčky.
Na středové konzole může být otočný ovladač s přídavnými tlačítky (všichni nakonec napodobili iDrive), ale také ovládání elektronické parkovací brzdy (zmizela příšerná dvojitá páka ve stylu Mégane II); přístroje s otáčkoměrem vlevo a digitálním rychloměrem uprostřed jsou lépe čitelné, celkově působí interiér kvalitnějším a přehlednějším dojmem než u druhé generace.
Srdcem automobilu zůstává jeho motor, ať už si každý myslí co chce, rozhodně je důležitější než připojení USB/iPod, Bluetooth nebo Carminat, bez nichž se normální řidič nadále obejde.
Totožná tvrzení potvrzují, že tyto nové přídavné funkce stejně ohrožují bezpečnost provozu, i řidič telefonující s hands free je větším nebezpečím než ten, který se řádně věnuje řízení, stejně jako ten, jenž vybírá některou ze čtyř tisíc písní ze své databanky, samozřejmě se sluchátky vecpanými do uší.
Bohužel, výrobci automobilů přistoupili na tuto hru, a tak i v novém Méganu najdete všechny tyto elektronické nesmysly, spalovací motor však zatím stále zůstává pod kapotou.
Můžete vybírat, jsou tu dva zážehové motory, a to 1.6 16V ve dvou verzích různého výkonu 74/81 kW (100/110 k) pro pěti nebo šestistupňovou převodovku, silnější 1.6/81 kW (110 k) bude na některých trzích také v plynové verzi LPG, resp. v provedení na etanol (E85), a přeplňovaný 2.0 TCe/132 kW (180 k) se šestistupňovou převodovkou, jenž dovoluje opravdu svižnou jízdu (0 - 100 km/h za 7,8 s; max. 225 km/h; průměrnou spotřebu benzinu EU 7,6 l/100 km se nám nepodařilo udržet, dosáhli jsme 9,5 l/100 km).
Kromě pohonných jednotek uvedených v obvyklém přehledu (technické údaje platí pro hatchback, kupé se nedodává s 1.6/74 kW) se připravují další zážehové motory.
Patří k nim nový 2.0 16V (M4R)/103 kW (140 k) s plynulou variátorovou převodovkou CVT ze spolupráce s Nissanem (pro vybrané trhy šestistupňová manuální); plodem Renault-Nissan Alliance je také čtyřválec 1.4 Twin-Scroll Turbo TCe 130 o výkonu 96 kW (130 k), využívající japonský blok HR15/16 a šestistupňovou převodovku.
Základ vznětových motorů tvoří známý 1.5 dCi ve čtyřech variantách výkonu 63/78 kW (85/105 k), resp. s částicovým filtrem FAP 66/81 kW (90/110 k), typy s FAP mají vstřikování common rail 1650 barů a mohou spalovat také bi nafnu B30; další alternativou je větší čtyřválec 1.9 dCi/96 kW (130 k).
Nabídku později rozšíří turbodiesel 2.0 dCi (M9R) z dílny Nissanu jako dCi 150 (110 kW/150 k) se šestistupňovou adaptivní samočinnou převodovkou AJ0 a dCi 160 (118 kW/160 k) se šestistupňovou manuální.
Všechny vozy mají pohon předních kol, zvláštností je uložení předního pomocného rámu zavěšení kol v karoserii prostřednictvím dvojice svislých válcových členů (čepů), jež významně zvyšují tuhost celku.
Jak už jsme řekli v úvodu, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem variabilního účinku bylo zcela rekonstruováno pro potěchu většiny řidičů.
Sportovní podvozek s tužší charakteristikou odpružení o 10 % vpředu a 19 % vzadu se standardně dodává pro Mégane Coupé, ale také pro pětidveřové hatchbacky s motory TCe 180, dCi 160 a dCi 150.
Hmotnost vozu se v porovnání s předchůdcem snížila jen mírně, hovoří se o průměru 8 kg podle verze a pohonné jednotky.
K dispozici je rozšířená nabídka originálního příslušenství Renault včetně sportovní sady, střešního nosiče, tažného zařízení apod.
Nový Mégane III je součástí plánu Renault Commitment 2009, v Evropě byl zahájen prodej hatchbacku loni v listopadu (u nás v lednu) a kupé přišlo na trh letos v lednu.
Třetí generace Mégane bude mít šest karosářských variant, výroba jiných se nejpozději do dvou let rozběhne ve francouzském Douai, ale hatchbacky a kupé se vyrábějí výhradně ve španělské Palencii.
Po avantgardní druhé generaci Mégane najela automobilka Renault na konzervativnější nótu.
Třetí generace oblíbeného modelu Renault Mégane se začala vyrábět v roce 2008 a vlastně na trhu vydržela dodnes.
Po sedm let už můžeme směle říci, že se povedla více, než její tvarově unikátní, leč zejména zkraje produkce vrtošivý předchůdce.
Třetí generace sice tolik nešokuje, nicméně svoji práci odvede velmi dobře.
Navíc Renault model průběžně omlazuje, byť sedm let je dnes už docela dlouhá služba.
Renault stabilně prodával v Evropě ročně přes 200.000 vozů Mégane a také nyní, na konci jeho životnosti, si zákazníky nachází kolem 150.000 exemplářů.
Tím pádem je v autobazarech skutečně z čeho vybírat, přičemž i u nás patří Mégane třetí generace k velmi vyhledávaným a častým ojetinám.
Takže na co si dát pozor?
Kilometry napoví.
Ceny ojetých vozů Mégane docela padají, tudíž má zájemce šanci získat za relativně dobrý obnos některý z mladších ročníků.
A to je u ojetin vždycky výhoda.
V případě Renaultu totiž platí, že se občas šetří na nesprávných místech a třeba přední zavěšení na některých autech a části interiéru nevydrží tak dlouho.
Hodně ojetá auta bývají dost unavená a hlavně si dejte pozor na celkový stav vozu.
Někteří majitelé totiž Mégane doslova utahali jako spotřební zboží bez servisu, dokud neumřel.
Ale na takové auto v solidním autobazaru s přísnými kritérii výkupu zpravidla nenarazíte.
U hodně ojetých, přesto udržovaných automobilů počítejte s opotřebovanou spojkou a trochu drhnoucí převodovkou.
Po mechanické stránce však s převodovkami problémy nebývají, neboť dřívější vrtošivé skříně PK6 byly již v době náběhu recenzovaného Mégane nahrazeny spolehlivějšími PK4.
Úroveň řazení jako takového je vcelku dobrá.
Smiřte se také s opotřebovaným interiérem a prosezenými sedačkami, jakož i poškozeným čalouněním a plastovým obložením.
Důležité ale je, aby všechny elektronické prvky fungovaly, takže vyzkoušejte otevírání bočních oken, klimatizaci, autorádio a především bezklíčové zamykání a odemykání, což je věc, která zlobí na Renaultech dost často.
Pozor také na funkci elektronické brzdy, která je v některých exemplářích.
Zmíněnému se vyhnete, pokud zvolíte verzi Generation, která se nevyrábí ve Francii, nýbrž v Turecku.
Na první pohled vypadá laciněji, což následně potvrdí také vybavené technologické postupy.
Třeba karoserie je svařovaná výhradně bodově a rovněž chybějí některé elektronické vychytávky v čele s elektromechanickou parkovací brzdou či konvenčním klíčem namísto elektronické karty.
“Kouzelná” karta, ač je podle názoru mnohých hospodských rozumbradů velkou slabinou vozu, se v praxi na třetí generaci Mégane projevuje již bezproblémově.
Své dny si odbyla v předchůdci a to ještě zejména do modernizace.
Vážně chcete pořád turbodiesel? Ano, my víme, že chcete.
Pokud chcete menší 1.5 dCi, doporučujeme výkonnější verze.
Ty již nemají common-rail od Delphi, jehož radiální výtlačná část čerpadla je z principu citlivá na kvalitu nafty, nýbrž mnohem odolnější systém od VDO/Siemens.
Na druhou stranu, systém Delphi je dnes asi nejlépe opravitelný common-rail.
Pokud navíc zvolíte auta vyráběná od roku 2010, máte z poloviny vyhráno.
V té době totiž Renault zavedl modifikovaná ojniční ložiska, která vydrží mnohem více.
Před tím byl strop jejich životnosti klidně 120.000 až 140.000 km.
A ještě jednu věc musíme zmínit: specialisté na vozy Renault doporučují zkrátit u dieselů interval výměny oleje na 15.000 km, nebo jeden rok.
Turbodiesel 1.5 dCi je vcelku živý bez ohledu na verzi a navíc úžasně úsporný i tichý.
Snad jenom při vyšších rychlostech trochu obtěžuje hlukem.
Nicméně svou funkci plní dobře, spotřeba se mimo město a dálnice pohybuje stabilně pod šesti litry a ani dynamika není vyloženě špatná, pokud aspoň trochu pracujete s řadicí pákou.
Asi nejlepší volbou je zážehová 1.6 16V.
Verze se 74 kW je spolehlivější, neboť je obraná o proměnné časování rozvodu.
Jeho přesuvník se rád vydírá a na nový si připravte přibližně 7000 Kč.
Zvyk vyžaduje trochu přebuzená odezva agregátu v nízkých otáčkách, ale dá se to vydržet a přizpůsobit se tomu.
Turbomotoru 1.2 TCe bychom se asi zatím vyhnuli, neboť je příliš nový a docela složitý.
Lepší je zvolit verzi 1.4 TCe.
Motor vyvinutý dohromady s Nissanem potěší dynamikou, ale zklame spotřebou paliva, zčásti zapříčiněnou absencí přímého vstřikování benzinu.
Zajímavý je dvoulitrový benzinový motor s turbodmychadlem, který se prodával v několika provedeních.
Verze o výkonu 132 kW je atraktivní po dynamické stránce, ale počítejte se spotřebou 9 litrů na 100 km.
Navíc podvozek Renaultu Mégane pak už moc neodpovídá dynamice motoru.
Lepší je proto hledat verzi RenaultSport, která osloví skutečné nadšence.
Ovšem její nákup je natolik specifický, že by si zasloužil samostatný článek a dnes se jí věnovat nebudeme.
Turbodiesely 1.9 dCi a 2.0 dCi nejsou špatné a po mechanické stránce i poměrně trvanlivé.
Pro 1.9 hovoří vyzrálost, pro dvoulitr některá konstrukční opatření v čele s rozvodovým řetězem či vodou chlazeným turbodmychadlem.
Nevýhoda obou agregátů ale spočívá v tom, že příliš zatěžují přední nápravu a ta má pak kratší životnost.
Moderní turbodiesel 1.6 dCi je slušný, ale ještě o něm není dostatek relevantních informací, neboť je to poměrně nový agregát.
Prozatím se u něj vyskytuje jenom velmi rychlé opotřebení spojky.
tags: #renault #megane #3 #motorizace