Škoda minulý týden ukázala, jak bude vypadat nový, respektive faceliftovaný Yeti, ale my jsme se ještě před odchodem aktuální verze do důchodu rozhodli prověřit toho aktuálního.
Vybrali jsme základní benzínovou motorizaci a pohon pouze předních kol.
Jaký tedy loučící se Yeti je?
S modelem ŠKODA Yeti vstoupila česká automobilka v roce 2009 do pro ni tehdy neprobádaného segmentu kompaktních SUV, který se od té doby již bohatě zaplnil.
Yeti se tehdy rychle stal jedním z nejúspěšnějších vozů své třídy.
Dnes však proti němu stojí takoví soupeři jako Nissan Juke, Opel Mokka a další…
Tehdy za úspěch mohly nejspíše takřka prázdné vody tohoto segmentu, ale možná i samotná filozofie vozu nabízejícího vyšší posez a slušnou světlou výšku.
Naopak příliš kompaktní rozměry mohly pro některé potenciální zákazníky znamenat problém.
Yeti díky tomu nabídne jen celkem malý zavazadlový prostor.
Už jsem prozradil, že pod kapotou jsme měli základní benzínový motor 1,2 TSI o výkonu 77 kW/105 koní a s točivým momentem 175 Nm.
Ačkoliv jde o nejslabší motor z nabídky, na Yetiho vcelku postačuje.
Zapomeňte ale na zběsilé předjíždění na okreskách nebo nízké průlety po dálnici.
Ani tak však nejde o žádného velkého loudu.
Z 0 na 100 km/h zrychlí za 11,8 sekundy a maximální rychlost je 175 km/h.
Downsizingový motor se vám odmění vcelku slušnou spotřebou paliva - tedy za předpokladu vaší lehké pravé nohy.
Výrobce sice uvádí 7,1 l/100 km ve městě, 5,4 l/100 km mimo město a 6,0 l/100 km v kombinovaném režimu, ale při normální jízdě je potřeba přičíst ke všem hodnotám alespoň jeden litr.
O tom, že je Yeti starým modelem hovoří hned několik věcí.
Těmi méně důležitými, na které se dá zvyknout, jsou široké A, B i C sloupky, díky nimž je z auta trochu hůře vidět.
Naopak nezávislé zavěšení kol zadní nápravy je velkým plusem.
Na rozdíl od nové Octavie ho mají v případě Yetiho úplně všechny motorizace.
A na komfortu jízdy je to hodně znát.
Podvozek je nastaven příjemně, při přejezdu nerovností se od něj neozývají žádné rány a v zatáčkách se Yeti navzdory své výšce nenaklání a statečně drží zvolenou stopu.
Do Yetiho se díky vyšší stavbě karoserie lehce nastupuje.
Řidičovo sedadlo i volant jsou nastavitelné v mnoha směrech, takže není problém najít si tu správnou polohu.
V příčném i podélném směru nabízí auto místa dostatek, takže se nebudou muset omezovat cestující na předních, ale ani na zadních sedadlech.
Máte-li na výšku dva metry a vážíte-li 100 kg, pak vězte, že Yeti je pro vás ideálním autem.
Jenže pak narazíte na délku pouhých 4,5 metru, díky níž je zavazadlový prostor spíš pro parádu.
Základní objem 405 litrů se sice posunutím zadních sedadel vpřed dá zvětšit až na 510 litrů, ale stále to není žádný zázrak.
Jenže posunutí zadních sedadel není jediná vymoženost, kterou se může Yeti pochlubit.
Zadní sedadla VarioFlex jsou totiž tři samostatné sedačky, navíc dělené v poměru 40:20:40.
Pokud bude potřeba, můžete jednotlivá sedadla buď jen sklopit (či pouze změnit sklon opěradla) nebo libovolně vyjmout.
S Yetim se nemusíte bát ani mimo silnice.
Světlá výška 180 mm sice není z nejvyšších (i když třeba Honda CR-V má ještě méně), ale kvůli jízdě těžkém terénu si Yetiho stejně nekupujete, že?
Na to jsou tady zcela jiná auta!
Ale i mimo silnici je potřeba, díky pohonu pouze předních kol (pohon všech kol je za příplatek), potřeba přemýšlet, kam vjet můžete a kam už ne.
Zdá se, že pokud si pro Yetiho půjdete a budete váhat, zda ušetřit pár korunek a vzít starého nebo si připlatit za verzi po faceliftu (k dostání koncem letošního roku), volba bude záviset asi spíš na tom, který z nich se vám bude líbit více.
Starý Yeti je designově svůj, ten nový naopak následuje nový designový směr, který začal před rokem Rapidem - dostal novou masku chladiče, přední mlhovky se přesunuly do spodních rohů předního nárazníku a hlavní světlomety jsou hranaté.
Napsáno 19. Škoda Yeti se představila na jarním autosalonu v Ženevě 2009 a do prodeje zamířila o několik měsíců později.
Stejnojmenný koncept se představil již v roce 2005 a zajímavé je, že během přerodu do sériového modelu hodně narostl.
Zatímco koncept byl maličký a postavený na platformě jedničkové Fabie, sériový Yeti vyrostl na podlahové plošině PQ35 sdílené s koncernovými modely nižší střední třídy - Golfem 5, Leonem 2 a Octavií 2.
Yeti tedy není sourozencem Tiguanu, jak by se mohlo zdát.
Design jedinečně kombinuje roztomilost přídě s kulatými světly s chlapáctvím daným vyváženými proporcemi a vystrčenými koly.
Odvrácenou stránkou nevšedních tvarů a kolmé zádi je nicméně špatná aerodynamika.
Cx 0,37 před faceliftem, resp. 0,36-0,369 po faceliftu byly už tehdy jedny z nejhorších a rovnaly se o 20 let starší Škodě Favorit.
Projeví se především na zvýšené dálniční spotřebě.
Mohl být poháněn benzínovými i naftovými motory, obě paliva šla kombinovat s pohonem předních či všech kol.
Připojení zadních kol zajišťovala spojka Haldex čtvrté a po modernizaci páté generace.
Manuální převodovky měly pět nebo šest stupnů, automaty DSG šest či sedm.
Je zvláštní, že Yeti nebyl prodejně nijak zvlášť úspěšný.
Musel konkurovat větším vozům jako Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Kia Sportage atd.
Jenomže tato auta byla o kus větší a Yeti to proti nim měl těžké.
„Cenu od“ měl sice proti konkurenci nižší, v lépe vybavených verzích se jim však vyrovnal.
Svými rozměry a určením jako by trochu předběhl dobu a dnes by paradoxně mohl být prodáván lépe, ač podobně velkých SUV existuje celá řada.
Tehdy však trh po malých SUV ještě tolik nešílel.
Celkem bylo vyrobeno 683 603 kusů.
Výroba byla ukončena v roce 2017 a posledních pár měsíců už probíhala jen v ruském závodě v Nižném Novgorodu.
Na podvozku se vyskytují běžné problémy úměrné stáří a nájezdu, za pozornost však stojí zvýšená servisní náročnost zadní nápravy.
Ta je převzata z dvojkové Octavie, ve všech motorizacích se tedy jedná o víceprvkové zavěšení.
Na rozdíl od jednoduché vlečené nápravy vznikají ve víceprvkových závěsích vůle.
V ramenech ještě zarezají šrouby pro nastavení odklonů kol, takže nejde seřídit geometrie.
Pro dlouhodobé vlastnictví vozu jsou nicméně důležité hlavně dvě věci: aby nerezlo a aby motoru nehrozily fatální závady.
Vše ostatní lze relativně snadno řešit výměnami příslušných komponentů.
Yeti však bohužel ani v jedné z těchto dvou klíčových oblastí právě nevyniká.
Resp. vyniká, jenže negativně.
Motorová témata probírá samostatný článek, pro všechny motory pak platí, že jim prospěje občasné vyčištění škrticí klapky, výměna zestárlé lambda sondy a nový olej každých 15 000 kilometrů.
Od počátku výroby platila záruka 12 let proti prorezavění, první ročníky už jsou tedy mimo ni a bude jich samozřejmě přibývat.
Yeti je mezi novodobými škodovkami jednoznačně nejvíce korozí postižený a to i tehdy, pokud nebyl bouraný.
Reznou třeba nástupní prahy, vinu nesou zaprášená akustická těsnění dveří.
Reznoucí boční dveře mají hned dvě příčiny.
Typická koroze v rozích je opět důsledkem akustických těsnění, která jsou moc tvrdá.
Později se sice montovala měkčí a dole zkrácená (5L0839431L levá strana, 5L0839432L pravá strana), která lze namontovat i na starší kusy (ideálně po novém lakování dveří), ale dle mých zkušeností se koroze rohů vyskytuje i s nimi.
Rezavé pupeny se však objevují v podstatě kdekoliv na bočních dveřích a to kvůli odlétávajícím kamínkům.
Viníkem jsou příliš vystrčená kola, která odhazují kamínky přímo na boky auta.
Prevence existuje jen částečná.
Zadní blatníky ošklivě reznou.
Zde se prodírá lak o nárazník.
Řešením z výroby byla montáž ochranných krytek 5L0810161 (levá strana) a 5L0810162 (pravá strana).
Montovaly se od listopadu 2014 a lze je doplnit i na starší vozy.
Ušetřeny nejsou ani páté dveře, které trpí korozí kolem lampiček registrační značky.
Hlavní světla byla před faceliftem dvojího druhu: halogenová s prastarou žárovkou H4 či bixenony s natáčením.
Halogeny je vybavena většina modelů, protože byly standardem i u české nejvyšší specifikace Experience.
Není nutné se jim vyhýbat, svítí slušně.
Žárovky skoro nepraskají, takže aspoň u světel nemusíte řešit žádné trable.
Po faceliftu se halogeny dočkaly upgradu na žárovky H7 s oddělenými parabolami pro potkávací a dálkové světlo.
Pozitivní je, že si nadále vystačily bez projektoru, takže stále bezstarostná volba.
Denní svícení zde zůstalo žárovkové.
Bixenonová světla přišla při faceliftu o natáčecí funkci, naopak přibylo denní svícení LED páskem.
Provedení před faceliftem lze snadno identifikovat podle typického kukuče s kulatými mlhovkami.
Ty mají dvojí funkci.
V horní polovině se nacházejí žárovky pro denní svícení (vždy), spodní část má již tradiční určení.
Pozor ale na to, že v základních stupních Yeti a Active mlhovky nebyly standardem a místo žárovky zde najdete jen imitaci.
Jejich doplnění je ekonomický nesmysl, neboť je kromě jiného nutné vyměnit celá světla.
Ano, kulatá mlhovka je jeden kus spolu s hlavním světlometem.
Zadní světla byla žárovková, po faceliftu volitelně LED s diodami pro koncové a brzdové světlo.
Yeti absolvoval jeden facelift a to v roce 2013.
Součástí vzhledových změn bylo odstranění kulatých mlhovek a jejich přesunutí na tradiční místo v rozích nárazníku.
Model se také rozkročil na dvě strany.
Na původní oplastované provedení navázala varianta Outdoor a nabídku doplnila verze City vyznačující se lakovanými nárazníky a prahy.
Technicky mezi oběma verzemi rozdíl nebyl.
Další podstatné změny se odehrály v modelovém roce 2016, to znamená v květnu 2015.
V rámci přechodu na emisní normu Euro 6 se kompletně obměnila nabídka motorů.
Zároveň došlo na modernizaci multimédií, tzn. Verzí nejvíce zaměřenou na nízkou spotřebu paliva a emise CO2 byla GreenLine.
Poháněna byla motorem 1.6 TDI CR 77 kW v generaci EA189, která paradoxně byla postižená kauzou Dieselgate, takže v reálném provozu vypouštěla nadlimitní oxidy dusíku.
Po přechodu na novou generaci dieselů po květnu 2015 GreenLine na novou šestnáctistovku nepřešel a zcela vypadl z nabídky.
Proti ostatním provedením se lišil vylepšenou aerodynamikou spodní části vozu, menšími koly, Start-stop systémem a rekuperací brzdné energie = inteligentním dobíjením.
Tento model lze snadno identifikovat dle štítku v masce chladiče a na zádi.
Spotřeba paliva zde především zásluhou sníženého odporu vzduchu opravdu je proti běžným verzím nižší.
Green tec byl paket určený pro zážehový motor 1.4 TSI ve starší generaci EA111 a naftový 1.6 TDI a 2.0 TDI 103 kW v generaci EA189.
Obsahoval pneumatiky s nižším valivým odporem a hlavně Start-stop s inteligentním dobíjením.
Paket nebyl na autě nijak označený, dejte si při výběru v bazaru velký pozor.
Paleta výbavových stupňů byla široká: Yeti, Active, Ambition, Experience (později Elegance), Laurin a Klement, Monte Carlo.
Všechny vyrobené exempláře mají např. centrální zamykání, elektrické ovládání zrcátek a předních oken či výškové nastavování obou předních sedaček.
Kdybych si však já vybíral ojetého Yetiho, hledal bych alespoň prostřední stupeň Ambition.
Důvodem je šedivý interiér základní verze, jehož čalounění, dekor na palubní desce, plastové kličky dveří, absentující box s loketní opěrkou vpředu či otevřená schránka na vrchu palubní desky vytvářejí značně chudobný dojem.
Možnosti vybavení Yetiho však byly ohromné.
Z nejzajímavějších prvků např. otevíratelné panoramatické okno, dvouzónová klimatizace, sound systém s 12 reproduktory, kožené čalounění, odlišně lakovaná střecha, vyhřívané přední okno, automatické parkování, bezklíčový přístup, el.
Každý Yeti má minimálně čtyři airbagy s možností deaktivace airbagu u spolujezdce a stabilizační systém ESP se všemi dílčími subsystémy stability jízdy, jako např. ABS, ASR, MSR, EDS atd.
Od výbavy Ambition bylo airbagů už sedm (navíc kolenní pro řidiče a hlavové pro přední i zadní pasažéry).
Vždy za příplatek pak byly boční airbagy pro zadní cestující.
Přední hlavové opěrky mají konstrukci WOKS lépe chránící krční páteř při nárazech zezadu.
Krajní zadní sedadla obsahují kotvy Isofix a TopTether.
V rámci příplatkové výbavy šlo dát Isofix také na sedadlo spolujezdce.
Elektricky ovládaná boční okna vpředu i vzadu a otevírací panoramatické střešní okno mají pojistku proti sevření.
Yeti uměl jako první škodovka rozblikat zadní brzdová světla a poté aktivovat výstražná světla při nouzovém brzdění.
Test Euro NCAP proběhl v roce 2009 a výsledkem bylo 5 hvězdiček.
V roce 2014 si můj táta pořídil z programu Škoda Plus Yetiho ročníku 2010 ve výbavě Active se základním motorem 1.2 TSI 77 kW a šestistupňovým manuálem.
Najeto měl 70 tisíc kilometrů.
Čtyřletý kousek vypadal vizuálně ještě pěkně, koroze se na něm zatím neprojevovala.
Uvnitř negativně zaujal snad jen opotřebovaný volant, který by klidně mohl značit výrazně větší nájezd a tedy stočený tachometr.
Za vůz chtěli 249 000 Kč.
Yeti si tehdy velmi dobře držel cenu, což umí ještě dnes.
V říjnu 2022 vidím na sauto.cz model stejného roku, výbavy i motorizace za ceny od cca 140 000 Kč.
Přitom např. Screenshot nejlevnějších srovnatelných nabídek Yetiho a Roomstera inzerovaných na sauto.cz z října 2022.
Parametry jsou: rok výroby 2010, motor 1.2 TSI (pravda, u Roomsteru s jen 63kW softwarem), seřazeno od nejlevnějších.
Ovládání auta je příjemné a je z něj slušný výhled.
Potěší, že při jízdě vidíte kapotu.
Velmi pohodlně se do něj nastupuje a to i dozadu, ačkoliv zadní boční dveře jsou mnohem menší než u zmiňovaného Roomstera.
Pérování je spíše tužší, řekl bych takové pevné, ale rozhodně nejde říct, že by nebylo pohodlné.
Velice se povedlo odhlučnění, jízda je opravdu tichá.
Pozice za volantem není úplně ideální.
Volant je sice ve všech výbavách výškově i podélně stavitelný a též sedačku si lze výškově nastavit, problémem je určitý nesoulad mezi nohama a rukama.
Osobně to mám tak, že abych neměl moc skrčené nohy, musím řídit trochu na dlouhé ruce.
Na prostornost interiéru lze nahlížet dvěma způsoby.
Pozor, že v základním uspořádání kufr naložíte jen 321 litrů.
Pokud je řidič vysoký a vzadu vozí dorůstající děti, pak ani místo na kolena není kdovíjaké.
Na druhou stranu není problém vzadu usadit tři cestující, šířka a výška jsou velkorysé.
Kvalita materiálů palubní desky a dveřních výplní je na půl cesty mezi tehdejší Fabií a Octavií, tzn. dveřní výplň je jeden plastový výlisek s látkovým či koženkovým potahem v oblasti lokte a měkčenou opěrkou, vršek palubní desky z měkčeného plastu.
Ostatní plasty obyčejné tvrdé.
Zamrzí nečalouněný zavazadlový prostor náchylný na poškrábání plastů.
Z výchozí Octavie přebírá Yeti mnoho interiérových komponentů, např. ovladač světel, dveřní kličky i s mřížkou reproduktorů, středový tunel včetně JumboBoxu, volant, hlavici řadicí páky, hlavové opěrky vpředu, rádia, navigace, panel klimatizace, páčky pod volantem.
Osobně mám rád pedál plynu zavěšený odspodu, o který lze pohodlně opřít celé chodidlo.
Proč od něj koncern VW poté odstoupil a použil jen malý pedál, mi není jasné.
Přední sedačky však z Octavie nejsou, mají odlišnou konstrukci i tvarování.
Zato zadní sedadla jsou jak známo použitá z Roomsteru, takže nabízejí ukázkovou variabilitu, v kategorii SUV do té doby nevídanou.
Jako nový byl Yeti bezesporu skvělé auto.
Stárnutí mu bohužel příliš nejde a je důležité být připravený na zvýšené servisní nároky, pokud z něj nechcete mít hromadu rezavého šrotu.
Ačkoliv původní design s kulatými světly měl své neopakovatelné kouzlo, doporučit lze spíše vozy co nejnovější, ideálně už s novou generací motorů vyráběných od května 2015.
Tento datum považuji za ještě důležitější než datum zahájení výroby samotných vzhledových změn 11. listopadu 2013.
Kdo nepotřebuje terénní schopnosti Yetiho, dokáže odolat jeho uhrančivému charakteru a jen hledá podobně praktickou a starou škodovku, udělá asi lépe s levnějším a nenáročným Roomsterem.
S modernizací Škody Yeti přišla nová, ryze městská verze.
První facelift SUV Škoda Yeti přinesl několik zásadních změn.
Nejen že vůz přišel o charakteristické kulaté mlhovky a v nabídce přibylo několik výbavových prvků, ale představil také zcela nový směr, který má za úkol zaujmout širší spektrum zákazníků.
Kdo se chce občas vydat mimo zpevněné vozovky, zvolí verzi Outdoor, která je pro tyto výlety lépe vybavena.
Ta je však napříč celou nabídkou o 20.000 korun dražší než testovaná městská varianta a poskytuje o dva motory méně.
Obě verze od sebe rozeznáte na první pohled.
Yeti do města má na rozdíl od linie Outdoor více lakovaných dílů karoserie a lehce pozměněný design předního nárazníku.
S tím také souvisí zmenšení nájezdových úhlů, byť jenom o dva stupně.
Pohled do technických dat učinil přítrž dohadům o rozdílné světlosti.
Městská i Outdoor verze dosahují stejné světlé výšky 180 milimetrů, pouze úsporný Greenline sedí o 25 milimetrů blíže k vozovce.
Interiér S faceliftem se toho uvnitř moc nezměnilo.
Yeti dostal tříramenný volant a hlavici řadicí páky z Octavie a pokud vůz pořídíte s navigačním systémem, za příplatek 8.000 korun získáte i zadní parkovací kameru.
Novinkou je také automatický parkovací asistent (řidič ovládá pouze rychlost vozu), který zvládá manévry do řady podélně i příčně zaparkovaných vozů, jakož i komfortní bezklíčový přístup Kessy se startovacím tlačítkem místo klasické spínací skříně.
suv skoda yeti testy | Zdroj: aczNa předních sedadlech se sedí příjemně vysoko, což zajistilo perfektní přehled o dění kolem vozu, a chytrý systém VarioFlex zadních sedadel i nadále zůstává ve standardu.
Členění interiéru do výšky si však vybírá daň v podobě lehce utopené řadicí páky a je rovněž nutno počítat s menším zavazadlovým prostorem.
Ten má v základním uspořádání objem 416 litrů, a pokud si za příplatek 2.100 korun pořídíte rezervu, hodnota se sníží o citelných 95 litrů.
Motor: Do města i mimo něj, dálnici moc nezkoušej
Jednou z hlavních odlišností obou verzí je nabídka agregátů.
Zatímco drsnější Outdoor má v základu turbomotor 1.4 TSI (90 kW), Yeti startuje s přeplňovanou benzinovou dvanáctistovkou.
Ta nabízí výkon 77 kW v 5.000 otáčkách za minutu a točivý moment 175 N. m (1550-4100 min-1), přičemž vykazuje lepší dynamické vlastnosti než dvoulitrový turbodiesel s 81 kW.
Důvod je jednoduchý - o 85 kilogramů nižší hmotnost ve prospěch zážehové verze.
Zájemci o naftovou Škodu Yeti by ale beztak raději sáhli po agregátu 1.6 TDI (77 kW), který je sice standardně spojen pouze s pětistupňovou převodovkou (dvanáctistovka má šest rychlostí), spotřebou však jednoznačně kraluje.
V případě testovaného motoru 1.2 TSI je spotřeba dost různorodá.
Ve městě si vystačíte se sedmi litry a mimo něj se dostanete klidně o litr a půl níže, za což relativně lehký vůz (základní Yeti váží 1359 kilogramů) mimo jiné vděčí výborně odstupňované převodovce.
Pokud však vyrazíte na dálnici, karta se obrací.
Yeti sice není ani v rychlosti 130 km/h přehnaně hlučný (motor točí 2.850 otáček), v kopcích mu ale dochází dech a spotřeba se snadno přehoupne přes 8 l na 100 km.
Zvolněním na 100 km/h padají otáčky pod 2.200 min-1 a celkový odběr osciluje okolo solidních 6,5 l na 100 km.
V rámci benzinových motorů je pohon čtyř kol nabízen pouze k osmnáctistovce TSI s výkonem 112 kW, základní verze i prostřední 1.4 TSI s 90 kW mají vždy hnanou jenom přední nápravu.
To samo o sobě ničemu nevadí, právě naopak.
Vůz totiž působí mnohem lehčím dojmem, což oceníte především ve městě.
I v přeplněném provozu je Yeti velmi živý a sebejistý, díky krátkým převisům karoserie a stopovému průměru otáčení 10,3 metru navíc bez problémů zaparkujete i na hůře přístupná místa.
Ani použitím základních šestnáctipalcových kol se nepodařilo vyřešit problém s méně komfortním podvozkem.
O přejezdech ostrých příčných nerovností a výmolů je posádka informována citelnějšími rázy od kol, které si však stále zachovávají výborný kontakt s vozovkou.
S kvalitnějším povrchem se situace mění a Yeti se neleká ani rychleji projetých zatáček.
Dříve než na pocit řidičského potěšení ale narazíte na limity turbomotoru, který se nejlépe cítí ve středním pásmu otáček.
Vyzdvihnout musíme perfektní práci šestistupňové převodovky, o fous delší hlavice by však neškodila.
Závěr
Ani základní Škoda Yeti s přeplňovanou benzinovou dvanáctistovkou TSI se ve světě rozhodně neztratí.
Tichý a kultivovaný motor svým charakterem výborně pasuje do města i mimo něj, a přestože se nebojí dálnice, vzhledem k hrozbě vyšší spotřeby paliva doporučujeme spíše klidnější tempo.
Samotný příchod městské verze schvalujeme, stejně jako širší spektrum motorů a příznivou pořizovací cenu.
