Nový Yeti se na první pohled příliš neliší od předchůdce, přejímá celkový styl i vnější rozměry. Nebýt dalších změn, mohlo by jít jen o facelift, neboť má jinou čelní stěnu včetně masky, nárazníku a tvaru světlometů, pozměnila se i záď, která má ve výklopné stěně v místě pro tabulku SPZ prolisy typické pro novou generaci vozů Škoda, jiné jsou i koncové svítilny se světelnými trubicemi. Charakteristickými znaky vozu, odlišujícími jej od ostatních, jsou nadále velká zasklená plocha, tvořící zdánlivě souvislý pás v zadní horní části karoserie, jakož i větší světlá výška.
Nyní se Yeti po téměř 300 tisících vyrobených nabízí ve dvou verzích, i jako Yeti Outdoor s několika detaily zdůrazňujícími dojem terénního vozu. Interiér s výše položenými sedadly, dobře přístupný čtveřicí bočních dveří otevírajících se o 65°/70° a výklopnou zadní stěnou, je srovnatelný s běžnými vozy střední třídy jak celkovým uspořádáním, tak rozměry. V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1460/1380 mm a výšku stropu nad sedáky 960 až 1080 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1440/1360 mm, respektive 970 mm. Vzadu mají cestující dost místa pro nohy, mezi zadními sedáky a opěradly předních sedadel posunutých zcela vzad/do střední polohy je mezera 130/255 mm.
Dostatečně velký a dobře tvarovaný zavazadlový prostor je za zadními sedadly v základní poloze v rovině podlahy dlouhý 730 mm, široký 1000 mm a pod odnímatelným výklopným krytem vysoký 430 mm. Sklopením zadních sedadel či vyjmutím celých sedadel z vozu se ložná délka zvětší na 1240 až 1510 mm. Ještě delší předměty lze vnitřní přepravovat po sklopení zadních opěradel a opěradla řidičova spolujezdce vpřed. Variabilitu interiéru rozšiřuje systém trojdílného zadního sedadla, jehož vnější části lze po vyjmutí užší prostřední posunout směrem ke středu, popř. všechny vyjmout.
S klasickými cestovními vozy je Yeti srovnatelný výbavou, nabízenou v úrovních Active, Ambition, Elegance, L&K a Monte Carlo. Zatímco testovaný 1.2 4x2 měl skromnější výbavu Active, výkonnější 2.0 4x4 už bohatou Elegance. K ní patří standardně např. Z neméně bohaté palety příplatkové výbavy na přání měl testovaný vůz i parkovací kameru, bi-xenonové světlomety a panoramatickou střechu. Všechny detaily jsou dílensky pečlivě zpracovány a vyrobeny z kvalitních materiálů v kombinaci textilu, měkčených plastů i kůže.
Nový Yeti převzal od předchůdce celkovou koncepci se základním konstrukčním řešením hlavních skupin. V paletě motorů jsou nadále zážehové i vznětové čtyřválce z portfolia VW Group, většinou již používané a známé z jiných typů. Zvolili jsme pro test nejmenší benzinový 1.2 TSI a střední výkonovou verzi největšího dieselu 2.0 TDI. Oba jsou přeplňované s přímým vstřikováním paliva, rozvody se liší počtem vačkových hřídelů a ventilů. Zatímco první motor byl spřažen s běžnou šestistupňovou převodovkou s přímým řazením a poháněl jen přední kola, vznětový byl součástí soustavy s pohonem všech kol v kombinaci s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou DSG. Hnací moment rozděluje na kola přední a zadní nápravy elektronicky řízená lamelová spojka Haldex páté generace, lišící se od předchozí poněkud jednodušší konstrukcí, ale přesto rychlejší činností. Ostatní skupiny podvozku, zavěšení a odpružení kol, brzdová soustava a řízení, byly takřka beze změny převzaty z předchozího typu; základní údaje jsou v připojeném přehledu.
Inovace vozu nevynechala ani soubor asistenčních soustav, významných pro aktivní bezpečnost, vesměs však optimálně vyladěných. Z předchozího typu byla převzata funkce Off Road, aktivovaná tlačítkem na přístrojové desce, zvyšující bezpečnost sjíždění svahů se sklonem přes 10° samočinným udržováním zvolené rychlosti. Oba vozy jsme zkoušeli v běžném silničním provozu, typ s pohonem všech kol i v lehčím terénu. Prokázaly vesměs dobré jízdní vlastnosti a bezpečné chování v různých situacích.
Zatímco typ 4x2 má v zatáčkách charakteristickou lehkou nedotáčivost vozů s předním pohonem, typ 4x4 je díky stabilizujícímu účinku pohonu všech kol takřka neutrální, oba vzdor větší výšce i bez nadměrného bočního naklánění. Na silnici je Yeti srovnatelný s běžnými cestovními vozy jak dobrou směrovou stabilitou, tak, vzdor dosti velké boční ploše, malou citlivostí na boční vítr. Dobrý jízdní komfort a současně bezpečná ovladatelnost jsou dílem optimálně navržené charakteristiky odpružení a geometrie podvozku, v celém rozpětí zatížení bez nadměrných nežádoucích pohybů karoserie.
Typ s pohonem všech kol se dobře vypořádal i s horšími adhezními podmínkami středně těžkého terénu, jehož překážky překonává díky lepším trakčním schopnostem, světlé výšce a větším nájezdovým úhům. Řízení s dvousměrně seřiditelným volantem je přesné a při zachování kontaktu s vozovkou dostatečně lehké, neslábnoucí brzdová soustava zvládá i dynamická zatížení temperamentní jízdy. Výsledky měření zrychlení a spotřeby paliva odpovídají s obvyklými odchylkami údajům výrobce a prokazují, že Yeti je v obou verzích dostatečně temperamentní a, s přihlédnutím k provozním podmínkám a dosažené průměrné rychlosti na zkušební trati, i vcelku úsporný.
Podle očekávání je na tom lépe typ se vznětovým motorem, nabízející i komfortní činnost bezchybně fungující robotizované převodovky DSG. MOTOR - řadový čtyřválec; přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu (TDI: VGT), uložený napříč před přední nápravou; blok a hlava válců z hliníkové slitiny (TDI: blok litinový); chlazení kapalinou s elektrickým větrákem (u TDI se dvěma); přímé vstřikování paliva; a) 1.2 TSI - zážehový, 1197 cm3 (ø 71,0 x 75,6 mm), 10:1; 77 kW (105 k)/5000 min‑1 a 175 N.m/1500 až 3500 min‑1; OHC 2V, vačkový hřídel poháněný řetězem, ventily ovládané vahadly; trojčinný katalyzátor se sondou lambda; b) 2.0 TDI - vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm), 16,5:1; 103 kW (140 k)/4200 min‑1 a 320 N.m/1750 až 2500 min‑1; DOHC 4V, vačkové hřídele pohánné ozubeným řemenem, ventily v rovnoběžných řadách ovládané vahadly; oxidační katalyzátor výfuku, DPF.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách b) - největší rychlost 177 (187) km/h; zrychlení 0 - 100 km/h za 11,8 (10,2) s; spotřeba paliva EU 7,1/5,4/6,0 (7,5/5,5/6,3) l/100 km; emise CO2 140 (164) g/km; vnější obrysový průměr zatáčení 10,32 m; nájezdový úhel přední/zadní 17,1°/30°. Převzato z časopisu Výběr redakce.
Nejvíce výhrad směřuje k nejstarším 1,2 TSI z rodiny EA111 (do roku 2015). Trpěly protahováním a praskáním rozvodového řetězu, který při přeskočení dokázal zničit celý motor; britský server Honest John eviduje případy selhání řetězu už kolem 80 tisíc kilometrů s opravou v přepočtu i přes sto tisíc korun. Škoda proto v polovině roku 2015 přešla u tohoto motoru z řetězu na rozvodový řemen. Druhou bolestí téhož motoru je zvýšená spotřeba oleje; jeden majitel popisuje, že „spotřeba oleje postupně narůstala a kolem 100 tisíc kilometrů klesla na litr na zhruba tisíc kilometrů“. Zvýšenou spotřebu oleje hlásí časem i 1,8 TSI. Suchá dvouspojková převodovka DQ200 patří k nejméně spolehlivým ve své kategorii - majitelé hlásí trhání při rozjezdu, váhání mezi stupni i poruchy řídicí jednotky mechatroniky.
Jeden uživatel popisuje „osm let trápení s DQ200“. U dieselů jsou typické problémy s ucpáváním DPF filtru u aut jezdících převážně krátké trasy, ucpávání EGR ventilu a u 2,0 TDI i selhání vstřikovačů, zejména po softwarových úpravách emisí v rámci kauzy dieselgate (motory EA189). Z karoserie je nejznámějším problémem koroze. Odvážně tvarovaná karoserie je více vystavena vlivům počasí a rez se podle českých recenzí objevuje na prazích, spodních lemech dveří, v podbězích a pod plastovými prahy. Časté jsou rovněž stížnosti na zatékání panoramatické střechy a na předčasně zkorodované či zdeformované brzdové kotouče.
Yeti zůstává na českém i evropském trhu ojetin velmi žádaný a v inzerci se drží pevně, čemuž odpovídají i poměrně vysoké ceny vzhledem ke stáří vozu. Nejvyhledávanější bývají faceliftové kusy z let 2014 až 2017 s dieselem 2,0 TDI o výkonu 103 kW v provedení Euro 5, případně atmosféricky méně náročné benzinové 1,4 TSI. Praktická variabilita kabiny, vysoká poloha sezení a robustní podvozek z něj dělají dobrou volbu pro rodiny i jako pracovní vůz. Kdo hledá novější alternativu se stejně filozofií, najde ji u přímého nástupce Karoqu nebo většího Kodiaqu; v rámci značky se s Yetim cenově i účelově potkávají také ojetá Octavia a vlajková Superb.
Celková délka 4223 mm dovoluje zaparkovat v úzké mezeře, šířka 1793 mm zaručuje, že i na úzkém parkovacím místě bude možno doširoka otevřít dveře a také se snadno protáhne zúženými místy. Jeho výška 1691 mm, pohotovostní hmotnost (včetně 75 kg řidiče) 1520 kg (1.8 TSI 4×4) a užitečné zatížení 545 kg umožňují využití zavazadlového prostoru o objemu 416 až 1760 litrů. Přední sedadla mají dlouhé sedáky a dobré boční vedení, ve výbavě Experience najdeme bederní opěrku a na přání elektricky nastavitelné sedadlo řidiče. Ocenili jsme zvýšenou polohu sedadel, která umožňuje lepší výhled a ulehčuje nastupování a vystupování. Cestující vzadu sedí ještě o 2 cm výše než vpředu.
Variabilitu a komfort zvyšuje koncept VarioFlex, převzatý z Roomsteru. Díky němu nabízí v kategorii kompaktních SUV značnou variabilitu. Po vyjmutí zadních sedadel pojme zavazadlový prostor až 1760 l nákladu. Paleta motorů nabízí pět čtyřválcových pohonných jednotek s výkony od 77 kW do 125 kW (105 k až 170 k). Dva benzinové a tři vznětové splňují požadavky normy EU 5. Základem je nový benzinový motor 1.2 TSI o výkonu 77 kW (105 k) K dispozici bude však až od října a pouze s pohonem předních kol. Nový je také motor 2.0 TDI ve výkonových verzích 81 kW a 103 kW s přímým vstřikováním common-rail a filtrem pevných částic. Podvozek využívá techniku stejnou jako v Octavii a Octavii Scout. Přední náprava je typu McPherson, zadní víceprvková byla má v porovnání s Octavií o 30 mm širší rozchod, což ve spojení s torzním stabilizátorem o průměru 23 mm na přední nápravě snižuje naklánění karoserie v zatáčkách.
U Yetiho s pohonem předních kol, stejně jako 4x4 je tato konfigurace identická. Ke snížení přenosu kmitů je zadní náprava zavěšena na pomocném rámu, který je s karoserií spojen čtyřmi pružnými ložisky, která tlumí přenos vibrací a hluku. Nádrž pojme 60 litrů paliva. Součástí základní výbavy jsou 16" kola a pneumatiky rozměru 215/60 R16, pro ostatní výbavy jsou k dispozici ještě 17" kola z lehkých slitin a pneumatiky rozměru 225/50 R17. Rozměry pneumatik byly voleny s ohledem na maximální komfort jízdy a dobrý záběr v terénu, stejně jako na dobré jízdní vlastnosti na zpevněných silnicích. Jízdu v terénu vylepšuje světlá výška 180 mm a pohon všech kol prostřednictvím spojky Haldex čtvrté generace, která vychází z osvědčené techniky, známé z Octavie Combi 4×4 a Superbu 4×4.
Elektrohydraulicky řízená lamelová spojka Haldex je uložena u zadní nápravy ve společné skříni s rozvodovkou a diferenciálem. Za dobrých trakčních podmínek, jako např. na suché silnici, se 96 % točivého momentu motoru přenáší na přední kola. Podle konkrétní situace může Haldex přenést až 90 % výkonu na zadní nápravu. Elektronická uzávěrka diferenciálu zabrání prokluzování jednoho z kol s nižší trakcí na přední nebo zadní nápravě. To zaručí stabilní udržování jízdní stopy a dobrou ovladatelnost v terénu, ale i na kluzké vozovce. Citlivý systém pohonu všech kol je plně kompatibilní s elektronickými asistenčními systémy. Při zásahu ESP (u 4×4 součást standardní výbavy) převezme spínání spojky Haldex řídicí jednotka ABS/ESP.
Na kamenitých cestách a v terénu můžeme změnit nastavení elektronických systémů. Off-road. Plynový pedál má teď upravenou charakteristiku, aby byly rozjezdy na nesoudržném povrchu plynulejší, rozjezdový asistent pomáhá ve složitých situacích. Asistent pro jízdu z kopce prostřednictvím citlivého brzdění udržuje při sjíždění svahů konstantní rychlost, a vy se může soustředit jen na řízení.
V segmentu kompaktních vozů kategorie SUV se Yeti utká se zkušenými soupeři konkurenčních značek - Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai nebo Suzuki Grand Vitara. Výběr jména má hlubší význam. Yeti je silný, dobře vybavený pro pohyb ve ztížených podmínkách a posádce pomůže i tam, kde to jiní musí vzdát.
Na jaře hodláme vyměnit Růmstra 1.2HTP za Yetiho a s otcem vedeme neustálé spory a výběr motoru. Snažím se doma prosadit tdi z důvodů úspor na spotřebě... jsem trošku skeptik co se týče turbobenzínu (bohužel jen teoretický - ještě jsem neměl možnost TSI vyzkoušet v praxi). Jen mám trochu obavy aby se diesl nezměnil v žrouta nafty v důsledků provozu... auto bude primárně používáno mamou jako dopravní prostředek z Frýdlantu do Frýdku M. což je po čtyřproudé silnici cca 13km + něco málo po městě. 4x do měsíce se auto vytáhne do Ostravy cca 35km.
Porovnání - ŠKODA Yeti vs. DACIA Duster
Před založením nového Tématu se přesvědčte, zda-li se Váš problém neřeší v již dříve založeném tématu (viz Pravidla fora). Pokud ano, pokračujte tam! V opačném případě bude zbytečně nově založené téma uzamčeno a posléze odstraněno! Pokud se Váš problém zatím nikde neřeší, zakládejte nová Témata podle níže uvedených instrukcí: - Poruchy, závady a problémy týkající se přímo motoru, řešte v sekcích příslušných motorizací (např. 1.4 TSI, 2.0 TDI)!
Ahoj, chci se zeptat. Dá se nějak podle vin kódu zjistit, zda má auto obyčejný nebo dvou hmotový setrvačník? Je to 1.6 tdi 77kw 5 kvaltů rv 2012. Dival jsem se na autokelly podle vin kódu a měl by být obyčejný, ale nějak se mi tomu nechce věřit. Řeším totiž rázy při rozjezdu, nebo cukání když se pustí v záběru plynu, nebo prudce přidá. Předběžně jsem se díval na zavěšení uprostřed a vypadá v pohodě. Na převodovce a motoru jsem zatím nedíval. Nemá s tím někdo zkušenost. Řešil jste někdo výměnu oleje v převodovce?
Mám 2.0 Tdi 4x4 6kvalt manuál r.v. 2010 a cca 100 000 km najeto. Dle manuálu je tam 2,3l oleje. Nikdy jsem teda výměnu v převodovce na autě neřešil, jen by mě zajímalo, zda se má měnit či nikoliv, aby člověk něco nezanedbal. Jelikož je to olej, který stárne, tak by se asi měl občas měnit. Rád bych poprosil, zda již někdo náhodou neřešil něco podobného. U mého Yeti 1.4 TSI, když je studený motor, tak po zařazení jedničky při rozjezdu auto citelně poskakuje - je to podobné, jak když rychle pustíte spojku, resp. kdybyste to udělali rychle několikrát po sobě. Pocitově bych to přirovnal k tomu, když autem jedete po zvlněném asfaltu, po roletě, takové mírné drncání. To je ten pocit. Můžete pouštět spojku jak chcete pomalu, stejně to drncá. A silnice je OK. Děje se to jen u první jízdy, pak během dne již ok, musí být úplně studený motor.