Liberecké automobilové závody byly svého času největším výrobcem motorových vozidel v socialistickém Československu. Doslova posledním Mohykánem dříve velmi známé značky LIAZ je vůz přezdívaný Franta. Po prvních pěti etapách letošního Dakaru s ním závodník Martin Macík figuroval na vynikajících průběžném čtvrtém místě. Je to samozřejmě zcela jiný stroj, než jaký vyráběli dělníci na konci minulého tisíciletí. Macíkův závodní kamion pohání upravený motor Iveco se zdvihovým objemem válců 13 litrů. Jeho maximální výkon činí zhruba 970 koní a točivý moment dosahuje až 4500 Nm. Proudí do něho palivo z osmisetlitrové nádrže. Pilot má na výběr šestnáct rychlostních stupňů a kdyby to bylo povolené, mohl by osm a půl tuny vážící stroj rozjet až na sto osmdesát kilometrů v hodině.
Liazky jsou pravidelnými účastníky tohoto závodu již od poloviny osmdesátých let. Například v roce 1987 skončil tento vůz v kategorii kamionů třetí a o rok později si ještě o jedno místo polepšil. Tehdy ho porazil jen Karel Loprais se svojí Tatrou. Vznik automobilky byl tak trošku zvláštní. Nese ve svém jméně město Liberec, ale ve skutečnosti sídlila v sousedním Jablonci nad Nisou. Vedle čtyř písmen LIAZ obvykle také vozily na přídi tradiční logo Škoda.
První typ 706 R, který dělníci továrny vyráběli, vznikl ještě za druhé světové války na rýsovacích prknech konstruktérů v mladoboleslavské Škodovce. Tajně, podobně jako v případě slavné Jawy 250. Číslo 706 se dá rozklíčovat jako vůz s nosností sedm tun poháněný šestiválcovým motorem. R pak je zkratka slova "rekonstruovaný". Model byl vyvinut již před začátkem druhé světové války, ale původního typu se stihlo vyrobit jen pár stovek kusů.
Před přenesením výroby na sever Čech auto původně vyjíždělo z areálu bývalé letecké továrny Avia v pražských Letňanech. Po válce prostě tehdejší vůdci usoudili, že letadel již v době míru nebude zapotřebí, zato náklaďáků je k budování poválečného Československa zapotřebí jako soli. Mezínárodní politická situace se ale pět poté změnila, a tak se Avia vrátila k výrobě letadel a hledal se nový výrobce. Nalezl se na severu Čech, kde se závod na výrobu nákladních automobilů vytvořil například z bývalých továren na výrobu vysavačů, vařičů nebo dokonce klobouků.
Náklaďáky 706 R se tu tedy vyráběly již od podzimu roku 1951, ale oficiálně byl národní podnik Liberecké automobilové závody LIAZ zřízený až od ledna 1963. Právě v těchto dnech by tak firma mohla oslavit 65. výročí svého vzniku. Nemůže, protože v roce 2003 definitivně zkrachovala.
Erťák je legenda. Po celou dobu své existence vyráběl LIAZ vlastně jen tři základní typy automobilů - 706 R s motorem krytým kapotou, později typ 706 RT, známý v řidičském slangu jako "erťák", případně Trambus. To kvůli konstrukci kabiny, v níž řidič sedí nad koly a vedle motoru. Ten se začal vyrábět v roce 1957 a novým typem (řada 100 a 110) začal být nahrazován až v roce 1974.
První prototyp valníku LIAZ 100.05 byl vyroben v roce 1970, v roce 1975 vznikla desetikusová ověřovací série valníků LIAZ 100.05 a roku 1976 další série o 14 kusech. V roce 1977 se naplno rozběhla sériová výroba nejprve velmi žádaných tahačů LIAZ 100.47 a valníků LIAZ 100.05 (již s vyšším stropem kabiny) ve vnitrostátní a zejména v mezinárodní dopravě. Do maloobjemové výroby se dostal také typ LIAZ 122.xxx se znakem náprav 6×2 pro nástavby.
V roce 1984 pak vznikla série tahačů LIAZ 100.45 o deseti kusech. Hlavní rozdíl byl především v kabině, jejíž výška byla u pozdějších seriových vozidel zvednuta o 80 cm kvůli mezinárodním předpisům ohledně bezpečnosti posádky. První vozy měly šikmo uložený atmosférický motor řady LIAZ MŠ 634 s objemem 11 940 cm³ a výkonem 210 k.
V polovině sedmdesátých let se každý rok vyrábělo skoro 14.000 "liazek" a vedení podniku řídilo i další závody vyrábějící vozidla. Například Karosu ve Vysokém Mýtě nebo Škodu Ostrov nad Ohří. Zde se tehdy vyráběly žádané trolejbusy. Pro autobusy LIAZ dodával své motory.
Po pádu komunistického režimu přišel podnik o značnou část svých tradičních trhů. "Námluvy" se západními výrobci zkrachovaly. Objem výroby se stále zmenšoval. Novou výrobní náplní mohly být elektromobily pro USA a Kanadu, avšak původně zamýšlené emisní předpisy v těchto zemích nakonec nebyly přijaty. Privatizace se táhla. Až v roce 1995 se novým většinovým vlastníkem stala Škoda Plzeň.
V roce 2003 byl definitivně dokončen konec Liazu. Shodou okolností šlo o asistenční vozidlo pro závod Dakar. Ještě v loňském roce byl na trati závodu Rallye Dakar k vidění závodní kamión s označením LIAZ. Stalo se tak více než patnáct let poté, co byl smontován historicky poslední vůz s tímto logem. Letos už jeho pilot startoval na jiném stroji.
Škoda 706: Barča a jeho dědictví. Prvním nákladním automobilem z Liazu byla Škoda 706 R, jejíž kořeny sahají až do druhé poloviny třicátých let k modelu 706 a písmeno R v jejím označení znamená Rekonstruovaný. Základem dvounápravového vozu byl žebřinový rám s rozvorem 5000 mm a nad přední nápravou uložený vznětový šestiválec o objemu 11,8 l s výkonem 99 kW.
Vozidla RT a RTO prošla významnými modernizacemi, které umožnily jejich dlouhou službu v socialistickém i pozdějším kontextu. Počátek vývoje řady 100 byl zahájen v 60. letech, výroba skutečně nabraly tempo až v 70. letech. První tahače a valníky řady 100 vyrazily v letech 1974-1976 a později se nabídka rozšiřovala o další modifikace.
Autosalon v Hannoveru 1996 představil nový tahač Škoda Xena, který měl vyvolat zájem o novou řadu 400 Liazu, ale nakonec šlo spíše o labutí píseň. Xena byla nabízena s motorem Detroit Diesel a s kabinou SKL; pohonná jednotka dosahovala výkonu 321 kW. Posledním zcela novým modelem Liazu byl Škoda Fox z roku 1999.
Historie Liazu je tedy příběhem velkého výrobního kolosu, který se sice rozrůstal do řady závodů a dílčích projektů, ale v polovině 90. let postupně ztratil trhy a definitivně zanikl v roce 2003.