Rezistentní vůči času. Na vlastní kůži jsme poznali, kam až sahají terénní schopnosti modernizované třídy G a její elektrické verze. Třída G se vymyká zvyklostem v automobilovém světě. Na trhu je již 45 let a za tu dobu se vyrábí teprve ve druhé generaci, která měla premiéru v roce 2018 (viz AR 6/’18). Kdo se ale o automobily příliš nezajímá, možná by ani nepoznal, že se něco změnilo. Tato modelová řada, jež se s postupem času přeměnila z účelového pracovního nástroje na stylový off-road, vypadá na první pohled stejně, ctí původní proporce, hrany, směrová světla na předních blatnících nebo třeba madlo před spolujezdcem. V letošním roce třída G prošla komplexní aktualizací, o níž jsme psali v Automobilu 6/’24. Došlo na výměnu či modernizaci verzí se spalovacím motorem, na palubě se objevil nový infotainment MBUX a do výbavy lze objednat bezklíčkový přístupový systém. S velkou slávou se též představila elektrická verze G 580 EQ s unikátním technickým řešením se čtveřicí samostatných elektromotorů, z nichž má každý vlastní redukci.
Připraveno je zde několik možností, jak třídu G poznat, takže sem přijíždějí stávající nebo i budoucí zákazníci, kteří v rámci jednodenního programu za 2500 eur zažijí něco, na co si v budoucnu zřejmě nikdy netroufnou. Již při příjezdu byla zřejmá neobyčejná rozmanitost třídy G. Představivosti se zkrátka meze nekladou. Vedle sebe vidíte třeba zářivě žluté G 63 na nových 22palcových AMG kolech a matně zelený „diesel“. Šíři světa třídy G ostatně ukázaly také vystavené speciály v podobě modelů s pontonovými nápravami - 4x42, Maybach G 65 Landaulet či G 63 AMG 6x6.
Po příchodu do bývalého hangáru, v němž je umístěno společenské centrum areálu, vás ohromí třída G zalitá do pryskyřice, což byl nápaditý poutač při premiéře druhé generace v roce 2018. I přesto, že je tato skulptura vážící 44 tun trvale chlazená, pryskyřice kvůli vnitřnímu pnutí postupně praská. Jednodenní program byl rozdělený na čtyři sekce, jež názorně ukázaly schopnosti a možnosti třídy G v různých terénních situacích, ale i na silnici.
Terénní zkoušky a technika pohonu všech kol
Jako první jsme se vydali s verzemi G 450 d a G 500 do místního lesa, kde na nás čekaly různé překážky. Vyzkoušeli jsme zde jízdu po kamenitém povrchu, kde jsme postupně zavírali jednotlivé diferenciály. Trať byla nastavena tak pečlivě, že až po zavření toho třetího se vozy začaly po náročném povrchu pohybovat. Obtížný byl také průjezd střídavě vyhloubenými jámami, které ukázaly nejen příkladnou křižitelnost náprav a účinek pohonu všech kol, ale také celkovou tuhost konstrukce - i v situaci, kdy vůz stál jako houpačka na dvou protějších kolech, bylo bez potíží možné otevřít nejen dveře, ale i víko zavazadlového prostoru. Naopak řidiče prověřily boční náklony.
Ve většině těchto terénních zkoušek se ukázalo vynikající sladění motoru a převodovky, stejně jako efektivita pohonu všech kol, v němž, možná překvapivě, již není klasický mezinápravový diferenciál, ale je nahrazen elektronicky řízenou lamelovou spojkou pracující podle potřeby a pokynů elektroniky. Avšak v případě aktivace závěru dojde k mechanickému přemostění této spojky a k fixaci pevného rozdělení 50:50. Mercedes-Benz se pro toto řešení, které bylo z pohledu robustnosti pečlivě otestováno, rozhodl z důvodů výrazně lepších vlastností na silnici.
V terénu se velmi osvědčil také kamerový systém, nabízející kromě pohledů do různých stran i funkci průhledné kapoty. Spalovací modely třídy G vyměňujeme za elektrickou G 580 EQ. Jezdíme nejen po podobných trasách, ale přidáváme také silnici a následně i drastický výjezd 60% stoupání po velkých kamenech. Ty sem byly dovezeny přímo z nedaleké hory Schöckl, kde má Mercedes-Benz zkušební a vývojové trasy.
Elektrický pohon v terénu ukazuje své přednosti v podobě jemného podání výkonu a reakcí. Za volantem máte pocit, že vůz jede bez námahy a s lehkostí. Čtveřice elektromotorů nabízí nové možnosti z pohledu ovladatelnosti, a tak Mercedes-Benz připravil dvě zajímavé funkce. První se jmenuje G Steering a umožňuje se v terénu prakticky otočit kolem zadního kola. Stačí funkci zapnout, natočit volant a přidat plyn. Vůz zastaví vnitřní zadní kolo, přední zpomalí a vnějšími zabere. Druhou je G Turn, jež na sebe strhává pozornost. Měla by se aktivovat pouze na nezpevněném povrchu a umí vůz doslova roztočit na místě, a to v rozsahu 720 stupňů, tedy dvou otáček.
Vše funguje hladce: zmáčknete tlačítko, páčkou změny rekuperace na volantu určíte stranu, na niž se chcete otáčet, páčku držíte a do toho stisknete naplno plynový pedál. V tu chvíli jen držíte volant a připadáte si jako na kolotoči. Pak už následuje několik akcelerací na suchém povrchu a vyhýbací manévry, které potvrdí dynamiku a překvapivě jisté jízdní vlastnosti dané nízkým těžištěm.
Když pomineme obecná specifika elektrického pohonu v podobě omezené zásoby energie na palubě a její pomalé doplňování, což může být potíž například při expedicích, tak se elektrická varianta ve většině případů jevila jako efektivnější a suverénnější. S myšlenkami na to, jaká bude budoucnost off-roadů potom, co se dále zlepší akumulátory, usedáme do vrcholných verzí AMG G 63, pod jejichž kapotou pracuje přeplňovaný osmiválec 4,0 l o výkonu 430 kW (585 k).
Jízda a podvozek v AMG provedení
S nimi jezdíme na hladkém povrchu a zaměřujeme se na dynamiku, a to jak v podélném, tak příčném směru. Zásluhou specifického podvozku bez klasických stabilizátorů, ale s hydraulickým úhlopříčným propojením tlumičů se takový hromotluk, jakým třída G je, proplete vyhýbacím manévrem s překvapivou hbitostí. Samozřejmě vnímáte kombinaci hmotnosti 2,6 tuny a vysoké stavby, ale náklony karoserie se stále drží v bezpečných mezích. Jízdní zážitky navíc podtrhuje divoký řev motoru a výfuků ústících před zadními koly, z nějž se napřimuje ochlupení na rukách.
Poslední modul celého dne je už jen potvrzením schopností tohoto výjimečného vozu, vyráběného v nedaleké továrně převážně ručně během 140 hodin. Strmé výjezdy a sjezdy, v nichž se skrz čelní sklo díváte na zem pod vámi, jsou stále ohromující. Třída G se v těchto extrémních situacích v klidu zastaví a opět rozjede, a kdyby to nešlo, pomůže vám kontrolovaně zcouvat. Hlavně vám ale ve všech situacích dává jasně najevo svoji robustnost a ohromnou naddimenzovanost. A právě tu si v dnešním světě může dovolit jen málokterý produkt, natož automobil, respektive zákazníci málokterého produktu jsou schopni a ochotni řádně za ni platit. V případě třídy G oboje platí ve vrchovaté formě.
Historie a vývoj třídy G
Použité fragmenty popisují, že Mercedes G veřejnosti představil v roce 1979, a že od té doby bylo vyrobeno kolem 175 000 vozů třídy G. Vývojové práce začaly v roce 1972 a premiéra proběhla roku 1979. V roce 1980 doprovázel speciálně upravený Mercedes G - Papamobil - Papeže. V roce 1990 přešel vůz na stálý pohon všech kol a v roce 2001 přišel ESP a další systémy. Od roku 2004 se na vrchol dostává G 55 AMG s výkonem 350 kW.
Od roku 2000 se výrobní program rozšířil o více karosérií a motorů; v roce 2002 byl nejvyšší prodej ve světě 8 700 kusů. Značka Puch byla spojena s G ve dvou dekádách, než se od roku 2000 oficiálně prodává pod jménem Mercedes G po celém světě. Základní technickou koncepci nebylo nutné měnit, ale vývoj pokračoval. V roce 2004 dorazil vrcholný model G 55 AMG; od té doby existuje výrobní program s třemi karoseriemi a pěti motorovými variantami (G 270 CDI, G 320, G 400 CDI, G 500, G 55 AMG).
Technické parametry a současné nasazení
Základní parametry zahrnují vysokou světlost, nájezdový úhel a stálý pohon s 4ETS a třemi závěry diferenciálů pro výjimečné terénní schopnosti. Základní bohatost podvozku s uzavřenými podélnými profilepx a širokými vinutými pružinami zaručuje vysokou pevnost a jistotu v terénu i na silnici.
V segmentu moderních terénních vozů třída G ukazuje, že robustnost a sofistikovanost mohou jít ruku v ruce. Ať už jde o klasický spalovací systém nebo moderní elektrickou G 580 EQ, podvozek a řízení jsou koncipovány tak, aby zvládly extrémní nároky při jízdách po kamenitých tratích, sjezdových pasážích i prudkých stoupáních.