Kdy radit z na b: prolínání praktických rad o jízdu s bezstupňovou převodovkou a hybridním pohonem v Toyotě Yaris

Bezestupňová převodovka, s níž těžko ovlivníte otáčky motoru, je dnes doménou hlavně značek Subaru a Toyota. Jak auta s takovou převodovkou zajíždět, když je zbrusu nová převezmete od prodejce? V podstatě stejně jako každé jiné auto.

Obecné zásady záběhu nového auta a rozdíl pro CVT a e-CVT

Prvních pár stovek kilometrů se zbrusu novým autem může mít dost výrazný vliv na to, jak bude jezdit desítky tisíc dalších kilometrů. Dnes už ten vliv není až tak zásadní, jako před 40 či 50 lety, neboť se přesnost výroby neustále zlepšuje, ale sebelépe obrobený povrch není nikdy dokonalý a musí se provozem vyhladit. Díly, které se točí nebo po sobě nějak kloužou, byť po olejovém filmu, si na sebe musí „zvyknout“.

Pro tyto první kilometry tzv. záběhu platí pár obecných rad, jako vyvarovat se velké zátěže, a hlavně, postupně zvyšovat otáčky, do nichž motor budeme vytáčet. S manuální převodovkou je to jasné, u těch automatických s možností manuálního řazení taky - prostě zajistíte, aby byl zařazen vždy takový převodový stupně, v němž se vůz v dané rychlosti nedostane do příliš vysokých ani příliš nízkých otáček.

Jenže co když si koupíte auto s převodovkou CVT, případně e-CVT? U té nebývá možné otáčky motoru přesně ovládat, jen v některých případech elektronický mozek převodovky nabízí několik virtuálních stupňů. Odpovědi jsou jednoduché a v podstatě stejné jako u každého jiného nového auta - první stovky až tisíce kilometrů se vyvarovat velké zátěže a netahat přívěs.

Konkrétně pro Toyota Yaris Hybrid a jeho e-CVT

Subaru uvádí, že by člověk prvních 1.600 km neměl přesáhnout 4.000 otáček, neměl by prudce brzdit ani zrychlovat a také by neměl jezdit delší dobu stejnou rychlostí či ve stejných otáčkách. Toyota hovoří obdobně: „Z technického hlediska je vhodné doporučit jízdu bez extrémních změn rychlosti (extrémní akcelerace nebo brzdění) a nadměrného zatížení (tažení přívěsu, střešní nosič nebo box).“ Doplňují, že vhodná není ani konstantní vysoká rychlost na dálnici. „Pokud v tomto mírnějším režimu proběhne prvních 1.000-1.500 km, je to pro uvedení do provozu ideální.“

První týdny a měsíce s novým autem jsou podle Subaru odlišné také co do výměn oleje. „Pokud v 5.000 km dopřejete motoru první výměnu motorového oleje, je to jistě také ku prospěchu životnosti a očekávání projevu motoru,“ píše automobilka. „Během prvních několika vyjetých nádrží občas preventivně zkontrolujte základní provozní náplně. Počítejte také s možným zápachem spáleniny například od brzd, výfuku či motoru.“

Subaru má také konzervaci motorového prostoru proti nečistotám, obvykle nazelenalé barvy, která zejména v počátku používání potřebuje „vypálit“; Toyotě se to týká obdobně jako součást ochrany a zvyku vozu na provoz.

Technologie a rozdíly v pohonném systému

Konečně, nutno připomenout, že technologie převodovek Subaru a Toyoty nejsou stejné. V případě Subaru jde o klasické řemenové CVT, v němž obíhá ocelový řemen mezi kuželovými koly a posunem oněch kol proti sobě se plynule mění převodový poměr. Toyota naopak ve svých hybridech používá převodovku, kterou označuje e-CVT. Japonské automobilce se podařilo do kapesní velikosti zabalit spoustu moderních technologií, které navíc v praxi fungují opravdu dobře.

Proč je Yaris Hybrid zajímavý a jak se chová na silnici

Čtvrtá generace Toyoty Yaris se již určitou dobu prodává, a na nezájem zákazníků si rozhodně stěžovat nemůže. V lednu byl Yaris s počtem 18 094 vozů dokonce tím úplně nejprodávanějším modelem na evropském trhu. Jako bonus si pak začátkem března připsal další úspěch v podobě zisku titulu Car of the Year 2021, čímž navázal na první generaci. Ta získala stejné ocenění v roce 2000.

Aktuální Yaris stojí na nové platformě GA-B vycházející z techniky TNGA, kterou využívají téměř všechny v Evropě prodávané modely Toyota. Ta přinesla řadu výhod včetně vyšší tuhosti karoserie (+37 %), zlepšení bezpečnosti, jízdních vlastností i ovladatelnosti, nebo také snížení vibrací a hluku. Nová platforma rovněž stojí za snížením těžiště (-12 mm) a samozřejmě za zcela jinými proporcemi. Čtvrtá generace je o 5 mm kratší než předchůdce, zároveň nový Yaris naopak výrazně narostl do šířky (+50 mm), o plných 57 mm byl rozšířen rozchod kol, na rozvoru náprav přibylo 50 mm, zkráceny byly převisy karoserie a výška klesla o 40 mm.

Tohle všechno jsou důvody, proč nejnovější Yaris vypadá nejen vedle svého předchůdce jako malý „hot-hatch“. Obzvlášť pokud zvolíte největší dostupná sedmnáctipalcová kola z lehké slitiny. Ta jsou standardem pro výbavy Selection Elegant, Selection Style a Premiere Edition.

Interiér prošel výraznými změnami: hlavní je výrazná vnitřní šířka, která dává vozu pocit dospělosti. Zpracování je na vysoké úrovni a materiály odpovídají standardům třídy malých hatchbacků. Hybridní pohon nápadně nezdůrazňuje své elektrifikované jádro - ukazatel výkonu a rekuperace nahrazuje otáčkoměr, tlačítko EV je na středovém tunelu a start má modrou barvu.

Objem zavazadlového prostoru zůstal pro všechny motorizace stejný, 286 litrů, a dokonce i v hybridní verzi jsou akumulátory umístěny pod zadním sedákem, takže zavazadlový prostor není omezen. To je pro Yaris realitou už od minulé generace.

Hybridní pohon a jeho technické detaily

Hybridní pohon je zcela nový a je efektivnější. Dříve sice Yaris Hybrid používal motor o objemu 1,5 litru, jenže šlo o čtyřválec. Novinka používá tříválec s kódovým označením M15A-FXE. Ten vychází ze základního zážehového provedení (FKS), takže na něm najdete řadu opatření pro snížení emisí od nově tvarovaných sacích a výfukových kanálků přes variabilní časování ventilů až po dále snížené vnitřní tření. Hybridní motor proto využívá tzv. Atkinsonův cyklus, kdy dochází k pozdějšímu zavírání sacích ventilů. Zvyšuje se tak účinnost motoru, ale klesá výkon, což u hybridu kompenzuje přítomnost elektromotoru.

Hybridní systém pracuje s vyšším kompresním poměrem (14:1 vs. 13:1) a musí se obejít bez vyvažovacího hřídele. Koncepce s dvojicí elektromotorů a planetovou převodovkou se nemění, elektromotory ale již nejsou umístěné na jedné ose, a hlavně v případě toho hnacího (MG2) vzrostl jeho výkon na 59 kW (dříve 45 kW). Jde o synchronní elektromotor s permanentními magnety, který je nově schopen dosáhnout otáček až 17 000 min-1. Změnila se jeho statorová cívka, chlazení, mazání a nakonec i převodové poměry v převodovce.

Celkový výkon hybridního systému nabízí 85 kW (116 k), tedy o 11 kW (15 k) více oproti předchůdci. Toyota uvádí, že tento systém stráví při jízdě po městě až 80 % jízdy v elektrickém režimu. Nový lithium-iontový akumulátor má vyšší hustotu energie, je lehčí o 12 kg, pracuje s vyšším napětím (177,6 vs. 144 V) a kapacita je mírně redukována, aby bylo možné využít lepší výkonovou elektroniku a chlazení.

V praxi to znamená, že městské a příměstské jízdy jsou v elektrickém režimu opravdu efektivní a spotřeba může klesnout značně. Běžné městské tempo se často pohybuje kolem 4 l/100 km, ale testy ukazují v praxi více variací podle trasy. Dálnice zvyšuje spotřebu, ale celkové hodnoty zůstávají konkurenceschopné; testy ukazují průměr kolem 5,6 l/100 km při různorodé trase.

Akcelerace na 100 km/h se pohybuje okolo 9,8 s, což je u malého hatchbacku v přiměřeném rozmezí. Převodovka zajišťuje plynulé měnění poměrů, ale na vyšších rychlostech může být zvuk motoru více slyšet, a to zejména při ostré jízdě. Yaris Hybrid je tedy spíše komfortní a v určitém režimu i dynamičtější než sportovní.

Praktické doporučení pro začátek s novým Yaris Hybrid

Při zbrusu novém Yaris Hybrid začíná být významné myslet na ekonomiku provozu a na to, jak systém využívá elektřinu. V městském provozu lze z velké části jezdit na EV, ale v reálné praxi hybrid optimalizuje provoz s obousměrnou práci motoru a elektromotoru. Pokud jedete do kopců či rychlostí, která vyžaduje vyšší výkon, spalovací motor se aktivuje pro doplnění energie. Při klidném jízdním režimu se elektřina častěji využívá, zatímco při rychlejší jízdě a jízdě v provozu s větší zátěží motor spolupracuje s elektromotorem.

V závěru lze říci, že čtvrtá generace Yaris představuje kombinaci moderní platformy, lepších rozměrů a efektivního hybridního pohonu, který je v městských podmínkách skutečně úsporný a provozně praktický. Ovládání a řízení jsou přímočaré, a i při vyšších rychlostech si auto zachovává komfortní jízdní charakter.

Největší rychlost a rozměry zadní části vozu jsou uvedeny v technických údajích a rozměrech zavazadlového prostoru; dále jsou uvedeny i výsledky spotřeby a akcelerace podle testů, které ukazují, že Yaris Hybrid dokáže být na městské trase velmi efektivní a konkurenceschopný.

V závěru dnešního přehledu je třeba uvést, že čtvrtá generace Yaris je povedený malý hatchback, který vyhoví jak běžnému městskému provozu, tak i sportovně zaměřeným řidičům a těm, kdo hledají ekologicky orientovaný vůz s minimálními kompromisy.

tags: #toyota #yaris #hybrid #kdy #radit #z