Přestavět bývalou vojenskou sanitku na expediční obytné auto trvalo partě z německého časopisu Explorer Magazin více než rok a půl. Téměř hotový projekt byl k vidění na stánku časopisu v rámci veletrhu Caravan Salon Düsseldorf. Chlapi, kteří s ním jezdili na vojně, ženy zaujaté netradiční zelenkavou barvou i teenageři spatřující v něm skvělou kulisu na své vanlife instagramové profily. Hranatý a striktně účelový design sedmdesátých let má pro fanoušky cestování stejné kouzlo jako pohon 6×6 s portálovými nápravami a nezničitelným motorem.
Vozy Volvo C304 švédské armády jsou díky tomu poměrně oblíbené mezi dobrodruhy z celé Evropy - byly navrženy do tvrdých podmínek severské tundry, jsou robustní a zároveň lehké a obratné - navíc jsou poměrně dobře k sehnání za dostupné ceny (aktuálně se pohybují i pod půl milionu korun a krátké verze 4×4 stojí ještě méně). Světle zelená obytná verze s mořským kajakem na střeše, která slouží jako redakční vozidlo časopisu Explorer Magazin, je jen jedním z příkladů, jak bývalý služební stroj získává nový život.
Příběh vozu C304 a jeho civilně-vojenská zucchini
Cnut je bývalou sanitkou ze švédské armády, má trvalý pohon 4×4 obou zadních náprav a přiřaditelnou přední nápravu. Uzávěrky diferenciálů jsou samozřejmostí. Vůz je svou světlou výškou a průchodností terénem přirovnáván k legendárnímu Unimogu. Obytná nástavba má kostru z ocelových jeklů potažených hliníkovým plechem a nabízí spaní pro dvě osoby. Prošla výraznou renovací, v rámci níž vůz dostal nový zelený nátěr, elektrickou zvedací střechu a tři skleněná izolační okna. Nábytek je z lehké topolové překližky a balzového dřeva s odolným povrchem z HPL laminátu, případně dubové dýhy. Komfortní výbavu zajišťuje například teplovodní topení, kompresorová chladnička či dvouplotýnkový vařič. Vodní rozvody jsou osazeny přídavným filtrem pro čištění vody.
Cestování v jednoduše zařízení kabině řidiče není úplně snadné. Vůz nemá posilovač řízení, oceníte ale krátké převisy a výborný rozhled ven. Listová pera na všech nápravách jsou ale podle majitelů dost hlučná a při jízdě nad 60 km/h je to lepší si na delší trasy nasadit ochrannou sluchu.
Historie a vývoj: od PV800 po TP21 a radiobil
Volvo stavělo v počátcích své existence speciály, které si běžný smrtelník koupit nemohl. Řada PV800 měla premiéru před druhou světovou válkou a vyráběla se dvě dekády. Když se řekne Volvo, kdekdo si představí hranaté a navýsost bezpečné auto. Ovšem pravdou je, že modely švédského výrobce nebyly vždy navrhovány podle pravítka. Například populární poválečná baculatá řada PV444/544 a z ní odvozené užitkové modely. Když se ale ponoříme ještě o pár let hlouběji do historie, najdeme řadu, která se s „boubelkami“ vyráběla souběžně, dokonce se dožila i půvabných Amazonů. Ale není tolik známá.
Série PV800 totiž sloužila pouze jako taxi a byly z ní odvozeny i modely pro vojenské účely, proto upadla tak trochu v zapomnění. Taxíkům se říkalo Sugga (švédský výraz pro prasnici), případně logicky Droskan. V roce 1938 nahradily předchozí modely TR670. Přišly s novým podvozkem, ale starým řadovým šestiválcem 3,67 l/62 kW (84 k) s postranními ventily (rozvod SV) spojeným s třístupňovou převodovkou. Ta neměla synchronizovanou jedničku a posílala sílu tradičně na zadní kola. Příď byla shodná s lehkými náklaďáky řady LV100. Taxíky měly buď skleněnou přepážku za řidičem (PV801), nebo se obešly bez ní (PV802). Páry bočních dveří se otevíraly proti sobě, aby mohli klienti dozadu snáze nastoupit. Verzi 802 šlo použít v nouzi i coby sanitku.
Pro práci PV810 byl samostatný podvozek s kabinou určený pro další nástavby, ale s delším rozvorem než taxikářské sedany. Od roku 1940 se dodávalo šasi i se standardní vzdáleností mezi nápravami, to neslo základní označení PV800. Do sezóny 1947 jich zrodilo 37. PV801 si taxikáři koupili za devět let elkem 550, oblíbenější byla 802 bez skleněné přepážky s 1.081 auty na kontě. I když počty postavených exemplářů nebyly nijak vysoké, ve 40. a 50. letech představovala osmistovková osobní Volvo celkem běžnou součást koloritu švédských silnic a měst.
Delších šasi PV810 vyjelo 180. Krátký život PV82. Životopis řady ale pokračoval dál. V roce 1947 dostaly modernizované modely PV821 a PV822 silnější motor ED s 66 kW (90 k) v 3600 otáčkách a 216 N.m v pouhých 1400 min-1, jehož základní parametry se však nezměnily. Řadicí páka našla své místo na sloupku řízení, jak velela tehdejší móda. Stejně jako pohonná jednotka pocházela i ona a také volant z velkých sedanů PV60.
Řada PV82 však vznikala jen krátce. Do sezóny 1948 bylo postaveno 200 „jedniček“ s přepážkou, 300 „dvojek“ bez ní, užitkové verze si připsaly po 150 kouscích, jak se standardní délkou šasi (823), tak i s tou nataženou (824). Modernizace ve stylu 444 Na podzim roku 1950 se taxíky vrátily. Už jako PV831 a 832, prošly modernizací přídě ve stylu „boubelky“ PV444 a náklaďáčku L340. Novinkou byla třístupňová převodovka E9 vlastní konstrukce, na přání s rychloběhem. Modernizované vozy vážily 1790 kg a jely až 110 km/h. O tři roky později si mohli zákazníci vybrat dokonce i novou přední nápravu s nezávislými závěsy, byla na přání a za příplatek. Přibyla také luxusnější a tím pádem i dražší verze Disponent. Ta dostala světlou palubní desku, luxusnější materiály v kabině, rádio, hodiny, mlhovky a zámky předních dveří.
Jenže předválečná konstrukce zákonitě přicházela do let a zastarávala. Nástupce P358 s vidlicovým osmiválcem se do výroby nedostal, projekt byl ukončen. A nový Amazon alias série P120 byl pro „dročkáře“ prostě příliš malý, vždyť poslední sedany PV83 měly vnější rozměry 5210 x 1850 x 1780 mm! Volvo nabídlo klasiku až do roku 1958, kdy byla produkce celé série PV800 definitive stopnuta. Nejdříve se rozloučily taxíky 831 a 832 (1957), těch vzniklo spolu 4.135 kusů. Následovala šasi 833 a 834, Volvo jich vyrobilo 2.081. Taxikáři si museli počkat na moderní řadu 140, ale ta se objevila až po osmi letech. Mezitím své „prasnice“ provozovali až do roztrhání těla.
Maskovaná hrdost: TPV a Radiobil
Během druhé světové války se ukázalo, že maskovaná civilní Volvo série PV50 nejsou příliš použitelná pro armádní účely. Pochopitelně nešlo o žádné teréňáky a pro nutné rádiové vybavení v nich bylo málo místa. Ozbrojené síly proto požádaly tehdy jedinou místní automobilku, aby takové vozidlo vyvinula. Volvo použilo modifikovaný rám, nápravy a čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovku E9 z již zmíněných malých náklaďáků řady LV100, značnou část karoserie a motor pak právě z PV800. Taková skládačka z toho, co bylo zrovna k mání. Nutnost, protože vývoj musel být rychlý. Jen rozvodovka byla nová, k takovému stroji se samozřejmě hodila větší šestnáctipalcová kola s patřičně dimenzovanými pneumatikami. Příď byla ale mnohem hranatější a zadní dveře zavěšené po směru jízdy. 4,8 m dlouhé, 1,8 m široké, 1,95 m vysoké a 2340 kg těžké auto dostalo zkratku TPV (z Terrängpersonvagn - terénní osobní automobil), armádní označení bylo m/43. V letech 1944-1946 jich vzniklo 210.
V roce 1953 se objevil nástupce. TP21 (armádní kód Raptgb 915, zkratka z „Radiopersonterrängbil“, civilní označení P2104). Konstruktérem byl Nils-Magnus „Måns“ Hartelius, muž, který stál za většinou nákladních, užitkových a terénních Volvo v 50. letech. TP21 měl opět karoserii sedanu, tentokrát verze PV831, podvozek z náklaďáku, vypínatelnou čtyřkolku a uzamykatelné diferenciály vpředu i vzadu nebylo třeba měnit. Jen pro dokreslení pár čísel: měřil 4,7 m, byl 1,90 m široký a 2,15 m vysoký. Vážil 2850 kg a suverénně uvezl další půltunu. Stále devadesátikoňový motor objemu 3,67 l mu stačil k dosažení rychlosti 90 km/h. Jen točivý moment udával výrobce vyšší: 220 N.m.
Válka i civil: Za pět let jich vojáci odebrali přesně 724 a většinou tahle auta sloužila coby štábní a radiovozy. Proto jim armáda také říkala „Radiobil“. Vyřazována byla až v 80. letech, ještě tehdejší nováčkové se museli naučit řadit s nesynchronizovanou převodovkou, což se jim hodilo při další výuce v řízení tanků Centurion. Jedno jediné auto bylo zničeno ve válečné akci. 4. ledna 1957 jej u Port Saidu v Egyptě zasáhl tank. Švédové byli povolání na sever Afriky v rámci sborů OSN po tzv. Suezské krizi. Tři členové posádky si odnesli z incidentu zranění, jeden těžké. Všichni však přežili.
Současný život veterána: terén, pohon a praktičnost
Nebyl problém TP21 potkat ani v civilu s koly na zádi a surfovým prknem. Kdo vlastně potřebuje SUV? Tohle auto se terénu nejen díky čtvrtmetrové světlosti opravdu nebálo. Řadové šestiválce ovšem chtěly za své služby tolik benzínu, že majitelé ojetin je rádi nahrazovali americkými vidlicovými osmiválci, byly totiž méně žíznivé. Do nádrže se beztak vešlo jen 85 l paliva. Pochopitelně, náklaďák s osobní karoserií z původu přes 80 let nemá ani posilovač řízení a obrovský tenký volant zabírá hodně místa.
Volvo stavělo tradičně vozy s vysokou užitnou hodnotou a odolností, což se v terénních variantách projevuje dodnes. VHodnota pro cestování v náročné krajině je zdůrazněna stejně jako historickou kontinuitou: od PV800 přes TPV po TP21 vznikla tradice, která spojuje veterána a moderní expedice.
Technické detaily a výbava
- trvalý pohon 4×4 na zadních nápravách, doplnitelná přední náprava
- uzávěrky diferenciálů vpředu i vzadu
- podvozek s dlouhým rozvorem u některých verzí pro větší stabilitu
- konstrukce obytné nástavby z ocelových jeklů a hliníkového plechu
- interiér z topolové překližky a balzového dřeva, povrch HPL laminát
- teplovodní topení, kompresorová chladnička, dvouplotýnkový vařič
- vodní filtrace pro čištění vody
Praktické poznámky pro budoucí majitele
- relativně vysoká hlučnost listových per na nápravách; vhodná ochranná sluchu na dlouhé trasy
- korespondence mezi starou technikou a moderní expedicí vyžaduje kompromisy v komfortu
- snadnost údržby častější než při moderních teréňácích, díky modulární konstrukci
Historie a civilní paralely: proč PV800 a TP21 tak fascinuje?
Volvo nabízelo klasiku až do roku 1958, kdy byla produkce celé série PV800 definitivně stopnuta. Nejdříve se rozloučily taxíky 831 a 832 (1957), těch vzniklo spolu 4.135 kusů. Následovala šasi 833 a 834, Volvo jich vyrobilo 2.081. Taxikáři si museli počkat na moderní řadu 140, ale ta se objevila až po osmi letech. Mezitím své „prasnice“ provozovali až do roztrhání těla.
Maskovaná civilní vozidla PV50 ukázala během války, že pro armádu nejsou optimální - proto vznikla speciální řada složená z rámu, náprav a motoru PV800, s novým podvozkem a výkonnější směsí. TPV (Terrängpersonvagn) a TP21 byly logickým vývojem v období po válce, které ukázalo, že Volvo dokáže spojit terénní schopnosti s civilními prvky a radiovým vybavením.
Infografika a vizuální doprovod
Pro detailní názornost zde následuje krátká tabulka s klíčovými údaji vybraných verzí:
| Model | Roky výroby | Podvozek | Motor | Poznámka |
|---|---|---|---|---|
| PV-801 | 1940-1947 | Taxikářské sedanové šasi | 3,67 l, SV rozvod | Se skleněnou přepážkou |
| PV-802 | 1940-1947 | Taxikářské šasi bez přepážky | 3,67 l, SV rozvod | Žádná přepážka, lůžko po sklopení |
| PV-831/832 | 1950 | PV831 / PV832 modernizace | ED 66 kW | „boubelka“ frontal |
| TP21 | 1953 | Nákladní podvozek | 3,67 l, 90 k | Radiobil |
Video doprovod
My Wheels: engineer Bjorn Hages rare 1957 Volvo TP21
Proč se tento veterán stále objevuje na cestách?
Historie PV800 a jeho vojenských mutací ukazuje, jak srozumitelně lze spojit off-road schopnosti se šlechticím civilním komfortem. Hranatý design, nezničitelný motor a široký průchod terénem zůstávají magnetem pro nadšence cestování a historiky automobilové techniky. Obytné varianty, jako světlý zelený Expediční vůz redakce, dávají jasný důkaz, že staré vozy mohou Opět sloužit modernímu životnímu stylu - a to v nové podobě, která ctí soudržnost s minulostí.