Společnost Volvo Cars má od svého založení v roce 1927 za sebou dlouhou tradici, na kterou může být hrdá. Za dobu naší automobilové výroby se staly naše ikonické vozy synonymem bezpečnosti, inovací a skandinávské elegance. Náš závazek k bezpečnosti je neochvějný, již desítky let zastáváme průkopnickou roli v oblasti bezpečnostních technologií, přičemž vyvíjíme stále pokročilejší asistenční systémy, které řidičům našich vozů usnadní život. Dalším klíčovým pilířem společnosti Volvo Cars je udržitelnost, jejímž cílem je vyrábět výhradně plně elektrické vozy.
Rok 1983 plně potvrdil zákulisní informace o intenzívní přípravě vozů Volvo na mistrovství Evropy. Nenápadný švédský okruh u Falkenbergu byl místem pečlivých příprav vozů Volvo. Za jejich volanty měli usednout jezdci Lindström a Reine Wisel. Vůz, ve startovním poli mezi ostatními účastníky vypadající jako usedlý rodinný automobil, se na závodním okruhu objevil poprvé v třetím závodu seriálu v britském Doningtonu. Volvo si při svém „evropském“ debutu vedlo více než dobře.
Když Volvo vstupuje do Evropy závodně
Švédsko - anglická posádka Lindström - Dickens s vozem Volvo 242 turbo dojela na sedmém místě. V šestihodinovém závodě na Nürburgringu se objevilo Volvo znovu, tentokrát s dvojicí Lindström - Olofsson a obsadilo desátou příčku. Kalendář pro rok 1984 obsahoval dvanáct závodů na okruzích v celé Evropě. V Itálii se jelo na Monze, Vallelunce, Perguse a Mugellu, v Anglii Donington a Silverstone, v Rakousku Österreichring a Salzburgring, následovalo Spa-Francorchamps a Zolder, německý Nürburgring a konečně československá Velká cena na okruhu v Brně.
Jestliže v roce 1983 vozy Volvo 242 turbo startovaly jen sporadicky a sbíraly své první závodní zkušenosti, v roce následujícím se velmi dobře uvedly hned v prvním závodě sezóny a bylo jasné, že soupeři s nimi budou muset vážně počítat i v soubojích o prvenství v absolutní klasifikaci. Po startu závodu v Monze se Švéd Thomas Lindström k všeobecnému překvapení se svým Volvem pevně usadil na šestém místě. Po výměně pneumatik však došlo ke zmatkům ve strategii a vůz se propadl zpět na šesté místo.
Technika a výkony vozů Volvo 242 turbo
Válcová technika a aerodynamika odeznívaly na tratích s mokrou tratí i při suchu. Na okruhu Vallelunga Volvo drželo sedmé místo, postupně se dostalo na druhé místo za vedoucí Jaguar. V průběhu závodů se ovšem ukazovalo, že volba pneumatik a nastavení podvozku hrají klíčovou roli. Po dešti následovala výměna pneumatik za suché, a Volvo byly schopny se ujmout vedení, dokud nedošlo k poruše motoru vedoucího vozu a ten závod opustil. Druhé Volvo belgického týmu skončilo na desátém místě. V Doningtonu dojela tři Volva na deváté, jedenácté a dvanácté místo. V Perguse obsadilo Olofsson - Lindström šesté místo a Granberg - Peterson osmé.
Brněnský závod byl poznamenán chladným a deštivým počasím. Na startu bylo pět vozů Volvo. Z celkového počtu 44 startujících bylo 30 v cíli. Österreichring dojel s Lindström - Olofsson na čtvrtém místě, Salzburgring vrátil Volvu další čtvrté místo, zatímco Nürburgring znamenal šesté a deváté místo pro Lindström - Olofsson a Granberg - Kvist. Spa-Francorchamps přinesla velké zklamání kvůli proměnlivému počasí, a v Zolderu Volvo poprvé v Evropě zvítězilo. Granberg - Kvist obsadili vítězství, Lindström - Olofsson dojeli pátí a další posádky získaly desítky bodů.
Výsledky a technické detaily závodních vozů
Ve finálovém závodu Mugello Volvo potvrdilo pozici mezi špičkami evropských týmů: dva vozy do cíle dorazily na druhém a třetím místě (Granberg - Elgh, Lindström - Olofsson). Volvo v prvním ročníku Mezinárodního mistrovství Evropy cestovních vozů obsadilo šesté místo se ziskem 91 bodů. Vozy prokázaly rychlost a výkon, zlepšila se i spolehlivost a jejich silnou stránkou byl podvozek a jízdní vlastnosti. Technické údaje závodních vozů Volvo 242 turbo (1983) zahrnovaly čtyřválcový přeplňovaný motor o objemu 2 127 cm³ s výkonem 176 kW (240 k); v roce 1984 byl objem zvýšen na 2 141 cm³ s maximálním výkonem 224-228 kW (304-310 k) a s variantou s vodním čerpadlem pro ještě vyšší výkon až 240 kW (325 k). Pětikolečná převodovka Getrag, kotoučové brzdy Lockheed s chlazením a pneumatiky Pirelli P7 Corsa 245/45 VR 16 doplňovaly závodní balík.
Historie modelů Volvo souběžně s cestami k modernizaci
Roky 1980 až 1984 byly obdobím intenzivního vývoje, který vyústil v průlomovou řadu 700. Z rodiny 700 vzešly modely 760 a 740, z nichž prvně uvedené v roce 1982 nabízelo šasi s pěti‑ až šestistranným rozhraním a dvoukolovým pohonem, zatímco 740 přišlo s verzemi GLE a Turbo a postupnými modernizacemi. Důležitou změnou bylo zavedení zadní víceprvkové nápravy u některých variant a postupná změna motorů včetně turbodieselů a přeplňovaných benzínových tří‑ a čtyřválců. V roce 1987 se objevila dvoujádrová technologie 780, kupé Bertone a později 760 s vylepšeným podvozkem. V 90. letech následovaly další modely 940, 960 a 960, které přinesly zlepšenou aerodynamiku, rádio systémy, airbagy a moderní bezpečnostní prvky.
Volvo 760 a 740 si udržovalo vysoký standard bezpečnosti, který zahrnoval jako volitelnou výbavu airbagy, tempomaty a centrální zamykání. V 1989-1991 se rozšířila nabídka o varianty s šestiventilovými motory a částečnou modularizací výbavy. Pro evropské trhy byla důležitá i volba karoserie: kombi, sedany či kupé 780, které měly své specifické zákaznické skupiny a byly vyrobeny v Turíně či v domácím Švédsku.
Volvo a Československo v roce 1984: kontext a dopady
Československo v této době bylo pro Volvo důležitým trhem s rostoucím zájmem o bezpečnost a spolehlivost. Volova závodní účast na evropské scéně posilovala povědomí o značce a vytvářela obraz švédského výrobce, který spojuje špičkové inženýrství se spolehlivostí pro rodiny. Z hlediska techniky byly závody i marketingem, který ovlivňoval nákupní preference a vnímání značky mezi československými zákazníky, kteří poptávali moderní, bezpečné a prostorné vozy. Životnost a rozmanitost modelů v nabídce Volvo v 80. letech poskytovala široký výběr pro zákazníky, a to i v rámci dovozu a oficiálních distribucí v regionu Východní Evropy.
