Zkušenosti s motorem 1.8 TSI a DSG v Octavii II a jeho srovnání s 2.0 TDI a dalšími verzemi

Zákazníci preferují naftu, ale benzínový motor má také co říci. Výkon, spotřeba, životnost, poruchy - na to vše se v našem dvoudílném testu podíváme. Aut je totiž v autobazarech poměrně dost ale s velmi rozdílnou kvalitou. Dát si pozor je potřeba především u dovezených aut s nejasnou servisní historií. Obzvláště auta z Německa mohou mít najeto i více než 300 tisíc kilometrů. Vždy raději kupujte vůz, u kterého prodejce doloží počet najetých kilometrů a realizovaný servis. A i když naftové verze převládají, zkuste se v nějaké benzínové Octavii s tímhle motorem projet.

Oblíbenost Škody Octavia II. a motivace k volbě 1.8 TSI

Škoda Octavia II. generace patří dlouhodobě k nejoblíbenějším autům v českých bazarech. Je po ní veliká poptávka a pokud hledáte motor 2.0 TDI, máte skutečně z čeho vybírat. Jenže jak se pomalu dostávají do povědomí starosti majitelů ojetých dieselů, plno motoristů se, i po vlastní negativní zkušenosti, vrací zpět k benzínovým motorům. Jenže doba, kdy byl zážehový motor nezničitelný držák, je už také dávno pryč.

Problém moderních přeplňovaných motorů je především v tom, že vyžadují naprosto odlišný přístup a styl jízdy. Řidič si také musí hlídat hlavně teplotu motoru, což je ale dnes při absenci teploměrů v některých autech trochu obtížné. A majitelé také překračují servisní intervaly pro výměnu oleje a vůbec na servisu auta šetří. Nicméně některé zásadní poučky platí pořád - motor je potřeba nechat opatrně ohřát na provozní teplotu a teprve pak od něj vyžadovat plný výkon. Stejně tak je nutné na konci cesty trochu zvolnit a nechat motor odpočinout, aby se především dochladilo turbo a klesla teplota oleje.

Testovaný motor 1.8 TSI v Octavii s DSG

Škoda Octavia s motorem 1.8 TSI o výkonu 118 kW (160 k) a točivém momentu 250 Nm, kterou jsem si k testu půjčil, není úplně obvyklým jevem v našich autobazarech. Přitom právě tento motor může potenciálnímu zájemci připravit nejen nejlepší svezení, ale paradoxně také nejklidnější spaní a rozumné provozní náklady. Jak můžete vidět na přiložené fotce, dostat se se spotřebou paliva pod šest litrů není vůbec žádný problém, i když reálně tohle auto bude jezdit asi za osm litrů. Záleží samozřejmě na stylu jízdy. Nejpříjemnější je ale velmi lineární nástup výkonu, vysoce kultivovaný chod pohonné jednotky a nesporně lepší dynamika než v případě motoru 2.0 TDI. Octavia 1.8 TSI také působí velice lehce a příjemně se ovládá.

Hodně se toho napsalo o problematických rozvodech, ale výskyt problémů u 1.8 TSI nebyl tak častý jako u menších motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI. Částečně to také může být tím, že motor 1.8 TSI nepracuje tolik pod maximálním zatížením vlivem své lepší dynamiky a rovněž má vyvažovací hřídel, který citelně uklidní jeho chod a snižuje rázy v mechanismu pohonné jednotky. To se spíš vyskytují problémy s prasklou hlavou válců u necitlivě řízených aut, kterým dával někdo za uši zastudena, a u hodně ojetých aut pak s visícími ventily. O všech problémech Octavie II. generace si ale povíme příště. Tohle je jen jakási upoutávka na test.

Jádro tématu: poruchy, údržba a doporučení

1. Řetězové napínání a životnost: u EA888 bývá problém s řetězem a jeho napínáky, zejména u starších kusů. Po koupi vozu z let 2008-2011 je vhodné nechat stav řetězu zkontrolovat a připravit se na možné výměny v řádu desítek tisíc korun.
2. Čistota olejové soustavy: karbon v sacím koši olejového čerpadla může snížit tlak mazání a poškodit hydraulické zdvihátka, turbodmychadlo i rozvody. Pravidelné čištění olejové vany a péče o olej je klíčová.
3. Výměna svíček a cívky: svíčky u 1.8 a 2.0 TSI jsou náchylné na opotřebení; doporučuje se výměna po 60 000 km i když výrobce uvádí 100 000 km.
4. Provozní teplota a styl jízdy: motor vyžaduje ohřátí na provozní teplotu a trochu opatrnou režii na začátku a na konci jízdy (dojezd turbo, ochlazení oleje).
5. DSG převodovka: u některých konfigurací může být spojení motoru 1.8 TSI s DSG7 výhodou i nevýhodou podle konkrétního kusu a stylu jízdy; zvažte manuál vs DSG při koupi.

Další kapitoly, které budou následovat, rozebírají podrobněji srovnání 1.8 TSI s 2.0 TDI a dalšími verzemi EA888, historii vývoje motorů EA888 a praktické rady pro výběr ojeté Octavie s tímto motorem.

Historie a technické poznámky EA888

V roce 2008 byla uvedena nová generace EA888 s 1.8 TSI a později 2.0 TSI. V roce 2009 následovalo zavedení dvoustupňového zdvihu výfukových ventilů AVS. V roce 2011 prošly motory evolucí na třetí generaci kvůli Euro 5 a zavedeno duální vstřikování. Pro Euro 5 se přidalo nepřímé vstřikování do sacího potrubí. Motory EA888 nabízejí moderní technická řešení, včetně dvou vyvažovacích hřídelů a řetězového pohonu. Nebyl to však „řetěz věčný“ - a rate výměny je důležitější než dříve.

Problémy s řetězem a napínáky, přesuvníky a olejovým systémem byly v různých intervalech popisovány specialisty. U starších verzí EA888 (2008-2011) se doporučuje kontrola řetězu po koupi. Postupem času byly zavedeny modifikace pístů a pístních kroužků v roce 2011, které měly za následek změny průměru pístního čepu a vyžadovaly i výměnu ojnic. V úvahách o opravách se často uvádí náklady v řádu desítek až stovek tisíc korun, avšak řešení nabízí servis Petra Petříka, který může slíbit snížení spotřeby oleje a zlepšení chodu motoru.

Praktické zkušenosti uživatelů a doporučení pro výběr

V diskuzních fórech je jasné: výběr mezi 1.8 TSI a 1.4 TSI/1.8 TSI s DSG je vždy spojen s končícím stavem vozu a kvalitou servisní historie. Někteří uživatelé uvádějí, že 1.8 TSI má lepší podvozek a dynamičtější projev, zatímco 1.4 TSI bývá hospodárnější a méně náchylný k některým poruchám. Všeobecně platí: kupovat pouze s doloženým nájezdem a servisní historií, a pokud možno s doloženou výměnou klíčových dílů, jako jsou svíčky a rozvody.

Pro majitele starších EA888 aut je důležité pravidelně řešit karbon v sacím koši, čistit vanu a monitorovat tlak oleje. To vše významně zvyšuje šanci na bezproblémový provoz a snižuje riziko rozsáhlých oprav.

tags: #zkusenosti #1 #8 #zsi #dsg