V roce 2008 uvedla skupina VW zcela novou generaci zážehových čtyřválců EA888. K objemu 1,8 litru krátce nato přibyl i větší dvoulitr. A byl to průšvih! Původním smyslem motorů řady EA888, jejichž vývoj začal u Audi v roce 2006, bylo nahrazení starších agregátů vycházejících ještě z řady EA113. Nakonec obě generace žily po svém boku až do roku 2014. Poslední přeživší motory starší generace na zasloužený odpočínek poslala až norma Euro 6 platící od roku 2015.
1.8 TSI (TFSI) vs 2.0 TSI (TFSI) motorů EA888 vzniklo za devět let značné množství variant. Ty se od sebe lišily obligátním kódem a různými výkony, ale také konstrukčními odlišnostmi ve smyslu stále přísnějších emisních norem. Původně uvedenému přímému vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem s vodním chlazením ložiskového uzlu a systémem dodatečného dochlazování po vypnutí motoru s přídavnou elektrickou pumpou postupně přibývala další technika.
Asi rok po premiéře se objevil dvoulitr TSI se systém AVS neboli Audi Valve Lift system, který umožňoval ve dvou stupních měnit zdvih výfukových ventilů. U motorů pro Euro 5 navíc přibylo k přímému vstřikování benzínu FSI navíc ještě nepřímé, tedy do sacího potrubí. Prostě motory EA888 nabízejí dodnes velmi moderní technická řešení, jako jsou dvojice vyvažovacích hřídelů, rotující v litinovém bloku motoru a poháněných samostatným řetězem.
Řetěz měl být věčný. Nebyl. Z pohledu koncového zákazníka mělo být přínosem nahrazení dřívějšího rozvodového řemenu jedním řetězem, jenže u moderních motorů často dochází k kratší životnosti. Dle zkušeností Petra Petříka se tato „starší“ verze EA888 dožila jen kolem 60.000 km a vytahaný řetěz se ozývá zvláště po delší odstávce, což často lidé ignorují. Elektronika motoru pak hlásí chyby a hlídá se to vyhozením kontrolky.
Po koupi vozu z let 2008-2011 doporučujeme nechat stav řetězu zkontrolovat; kompletní výměna může stát kolem 9.000 Kč včetně výměny plochého řemene. Ten může poškodit simerink klikového hřídele na řemenici, což vede k úniku oleje. Důležité je udržovat čistotu olejové vany, protože karbon se hromadí na sacím koši olejového čerpadla a snižuje tlak mazání. Zanášení sacího koše karbonem může vést k problémům s rozvody a turbodmychadlem.
Dalším problémem jsou zapalovací svíčky u motorů 1.8 a 2.0 TSI. Ty jsou náchylné na rychlé zanášení elektrod, což zvyšuje napětí a zatěžuje zapalovací cívky. Pravidelná výměna svíček po 60.000 km (nebo dříve) je lepší než dodržování VW schváleného plánu na 100.000 km. Pokud svíčka odejde, motor obvykle poběží na tři válce, ale katalyzátory zůstávají nedotčené. Elektronika pozná, který válec „nepálí“, a vypne příslušný vstřikovač.
Přesuvník (variátor) má za úkol měnit časování rozvodu. U EA888 se problém projevuje ztrátou tlaku oleje v nastavovači, což vede k nekontrolovanému pohybu a jemnému kyvu, který nemusí být slyšitelný. U prvních agregátů byl přesuvník dodáván vcelku s vačkovým hřídelem; později se začal nabízet samostatně. Při výměně je nutné demontovat rozvody. Největší problém - olej. Nadměrná spotřeba oleje bývá spojována s původně malé drážky pro pístní kroužky a speciálně tvarovanými kroužky. Opravu pomohl přinést až červen 2011, kdy byly zavedeny nové písty i kroužky, ale vyžaduje to i výměnu ojnic.
V autorizovaném servisu VW bývá oprava motoru na značnou částku (např. 75.000 Kč za výměnu pístů a ojnic včetně úkonů), avšak alternativou bývá pořídit polomotor. Majitelé EA888 často hledají pomoc u specializovaného servisu Petra Petříka, který dokáže snížit spotřebu oleje a vyřešit problém s vysokou spotřebou kolem 30.000 Kč, i když to stále znamená zacházet s provozem a dolévat olej. Dlouhodobým rizikem je usazování oleje v katalyzátorech a možné riziko vzniku požáru.
Co se změnilo s postupem času
- 2008: Představení motorů EA888 1.8 TSI, později 2.0 TSI. Vývoj od roku 2006, rozšíření napříč značkami.
- 2009: Představena verze 2.0 TSI se systémem AVS (dvoustupňový zdvih ventilů).
- 2011: Generace 3 s Euro 5 a duální vstřikování (přímé i nepřímé).
- 2014: Verze 2.0 TSI 220 kW v Golfu R a následně v Scirocco R; Auri TTS s 228 kW.
V praxi to znamená, že volba paliva a údržba je klíčová. Z testů vyplývá, že Audi A4 Avant s 1.8 TFSI může nabídnout vyvážený poměr výkonu, spotřeby a komfortu, ačkoliv základní motorizace bývá kritérium pro náročnější jezce. Výběr paliva by měl vycházet z uvážené diagnostiky a pravidelné údržby, zejména oleje, svíček a rozvodů.
Tipy a doporučení pro majitele EA888
- Nechte zkontrolovat řetěz a plochý řemen při koupi vozu z let 2008-2011 a počítejte s nákladem kolem 9.000 Kč při výměně včetně plochého řemene.
- Pravidelně čistěte olejovou vanu a sací koš olejového čerpadla kolem 150.000 km, abyste předešli poklesu tlaku mazání a poškození zdvihátek či turbodmychadla.
- Vyměňujte svíčky dříve, než servisní plán VW 100.000 km stanoví, ideálně po 60.000 km; včasná výměna šetří i cívky a delší životnost motoru.
- Při podezření na problém s přesuvníkem či rozvody je nutná výměna i s vačkovým hřídelem a je nutné demontovat rozvody.
Technické shrnutí pro rychlou orientaci
| Model motoru | Hloubka techniky | Hlavní riziko | Rychlá rada |
|---|---|---|---|
| 1.8 TFSI EA888 | První verze - řetěz, AVS systém, přímé a nepřímé vstřikování | Vytahaný řetěz, karbon v sacím koši, nadměrná spotřeba oleje | Kontrola řetězu, pravidelná údržba oleje, výměna svíček |
| 2.0 TSI EA888 | Duální vstřikování, AVS, větší výkon | Podobné problémy s rozvody a olejem jako 1.8 TSI | Stejné preventivní postupy |
Produkce emisí CO2 a kombinovaná spotřeba u novějších verzí klesla díky technologiím jako variabilní zdvih ventilů a lepší konstrukci. Audi A5 či A4 s novější jednou-osmičkou ukazují, že s pečlivou údržbou lze dosáhnout vyváženého výkonu a komfortu. Podle tabulkových údajů se doporučuje spotřeba kolem 5,7 litru na 100 km u modernizované 1.8 TFSI varianty, když se zaměříte na kombinovaný režim jízdy.