Poučeni reklamou a čtenářskými ohlasy jsme test Audi A6 pojali zcela v duchu její cílové skupiny - během týdne absolvovala limuzína několik pojížděk po Praze a dva rychlé dálniční přesuny. Výsledek? Šestistupňový Tiptronic řadí neznatelně - o změně převodu informuje v podstatě pouze zvuk motoru a otáčkoměr. Potřeby trochu razantnějšího řazení uspokojují mimo posunutí voliče do „sekvenční“polohy i pádla pod volantem, reagující nadstandardně rychle. Při předjíždění je tak možno kombinovat kick-down se snadným podřazením a dmychadlo udělí vozu žádanou brizanci téměř bez prodlevy.
Jízdu s vysokými rychlostními průměry si může vychutnávat jak řidič, tak zbytek posádky. Pobyt posádky zpříjemňuje množství příplatkové výbavy, i v základních verzích přitom najdou cestující dostatek místa ve všech směrech. Relativně komfortně naladěné příplatkové vzduchové odpružení v kombinaci s rozměrnými sedáky a dobře tvarovanými opěrkami umožňuje absolvovat dlouhé cesty bezbolestně a s minimální únavou. Jízda po městě ukazuje přednosti pneumatického odpružení, kdy vůz přejede řadu nerovností téměř bez vlivu na komfort.
Manévrování na malém prostoru omezuje malý rejd a nedostatečný výhled vzad, oboustranná parkovací čidla ale leccos doženou. Doménou limuzíny je ovšem dálnice a při rychlých dlouhých přesunech se také Audi ukazuje v nejlepším světle. Ve voze panuje akustická pohoda, významnější aerodynamický hluk vnímáme až při rychlostech nad 170 km/h. Akcelerace ve vyšších rychlostech není kdovíjak sportovní, na svižné předjíždění ale stačí bohatě. Do zatáček se podvozek s pohonem quattro vrhá s lehounkým sklonem k nedotáčivosti, při běžné jízdě jde ale spíš o pocit než o skutečný náběh ke smyku. Vůz se v zatáčkách naklání úměrně svému komfortnímu charakteru, milovníky cihly na plynu také potěší účinné brzdy.
Nejhorší pohled ale mohou vrhat na auto majitelé čerpacích stanic. Během týdenního testu jsme dosáhli průměrné spotřeby 8,1 litru, přičemž vůz v podstatě nepoznal jiný režim než město nebo dálnice. Vozy s pohonem všech kol mají nádrž zvětšenou na 80 litrů, což umožňuje dojezd okolo tisíce kilometrů - a jak jsme se přesvědčili, nejde o nereálné číslo. Základní cena vozu vyšší střední třídy 1.34 milionu je sice s ohledem na pohon všech kol a vyspělý turbodiesel přiměřená, nutnost příplatku i za tempomat nebo vyhřívání předních sedadel je ale u Audi už téměř folklorem…
První cena vozu1.071.600,- (2.0 TFSI /125 kW, 6M). První cena vozu s testovanou motorizací1.179.200,- (2.7 TDI/ 132 kW, 6M). Základní cena testovaného vozu1.343.700,- (2.7 TDI/ 132 kW, tiptronic, quattro).
Automatické převodovky a jejich současná podoba
Automatická převodovka je již dlouho známým pojmem, který většina z nás spojuje s určitými přednostmi i nevýhodami. Málokdo si však plně uvědomuje, jak se situace v oblasti automatických převodovek v posledních letech podstatně změnila. Tradiční představa automatické převodovky jako klasické planetové několika-stupňové převodovky s hydrodynamickým měničem, doplněné elektronikou, již nemusí být vždy pravdivá. Přestože tento typ převodovky je stále nabízen u většiny vozů, je důležité vědět, že pojem „automatická“ může v současnosti znamenat i pokročilejší řešení s lepšími vlastnostmi, než jaké nabízí manuální převodovka.
Pro srovnání různých přístupů k automatickému řazení můžeme vzít jako příklady vozy jako Škoda Superb s převodovkou Tiptronic, Audi A6 s převodovkou Multitronic a Alfa Romeo se systémem Selespeed. Všechny tyto vozy mají společné to, že disponují pouze dvěma pedály - plynovým a brzdovým. Classic automaty: Škoda Superb a Tiptronic. Škoda Superb s převodovkou Tiptronic je klasickým zástupcem automatů, jaké známe. Jedná se o pětistupňovou planetovou převodovku s hydrodynamickým měničem, která je vybavena inteligentní elektronikou.
I přes to, že jde o moderní typ klasického automatu, má své nevýhody. Mezi ně patří zhoršení jízdních vlastností, projevující se nižší maximální rychlostí a pomalejším zrychlením, a také vyšší spotřeba paliva, což má dopad na horší emise. Tento typ převodovky je mezi „automaty“ stále nejběžnější, a to především z důvodu nižších výrobních nákladů oproti jiným druhům a dlouholetého ověřeného použití, které zaručuje vysokou spolehlivost.
Inovativní přístup: Audi A6 s Multitronic. Audi A6, ačkoliv je nabízeno i s převodovkou Tiptronic (která je v podstatě shodná s tou ve Škodě Superb), umožňuje u některých motorizací objednání převodovky Multitronic. Tento systém, ačkoliv se název může zdát podobný, představuje něco zcela odlišného. Základem převodovky Multitronic je dvojice řemenic s proměnlivým průměrem, mezi nimiž je umístěn řemen z ocelových lamel. Tato převodovka je označována jako „bezestupňová“ díky teoretické možnosti dosáhnout nekonečného počtu převodových stupňů plynulou změnou průměru řemenic.
Původně se objevil u modelu Nissan Micra N-CVT a dnes je k dispozici i u značek jako Audi nebo Subaru. Specifickým jízdním projevem tohoto systému je minimální změna otáček motoru při stejné poloze plynového pedálu během akcelerace. Například při zrychlování z 60 na 100 km/h může motor setrvávat na konstantních 2500 otáčkách za minutu. Přestože se jedná o bezestupňovou převodovku, systém Multitronic nabízí i možnost sekvenčního řazení. To je umožněno předprogramovanými „virtuálními převodovými stupni“, které řidič volí pouhým posunutím voliče převodovky.
Hlavními výhodami bezestupňových převodovek, jako je Multitronic, jsou zachování jízdních vlastností srovnatelných s manuální převodovkou a také nízká spotřeba paliva a emise, které jsou téměř na úrovni manuálního řazení. Další typy automatických převodovek: Alfa Romeo Selespeed.
Dalším zajímavým typem je převodovka Selespeed, kterou najdeme u vozů značky Alfa Romeo. Nejedná se o plně automatický systém, ale o zrobotizovanou sekvenční převodovku, jejíž řazení obstarává elektronika. Systém Selespeed u vozů Alfa Romeo může být vybaven i pádly pod volantem ve stylu Formule 1. Jeho specialitou je automatické podřazování s meziplynem při brzdění. Samozřejmostí je i možnost plně automatického provozu. Mezi výhody tohoto systému patří opět nezměněné jízdní vlastnosti, avšak mezi největší nevýhody patří relativně vysoké výrobní náklady.
Porovnání režimu D (Drive)
Přestože všechny tyto vozy nabízejí na voliči převodovky standardní režimy jako P (Park), N (Neutral), D (Drive) a R (Reverse), způsob, jakým vykonávají režim D, se u každé z nich liší. Je obtížné s jistotou říci, jak dlouho bude typ převodovky používaný ve Škodě Superb nadále v prodeji, ale již nyní je zřejmé, že je tento systém překonán. Konstrukční zadání pro moderní automatickou převodovku: zkombinovat sportovnější a úspornější jízdu s manuální převodovkou a komfort automatické převodovky. Cílem bylo vyvinout převodovku, která by nabídla „větší zrychlení než převodovka s ručním řazením, měla by spotřebu podstatně nižší než automatická převodovka a nižší než převodovka s ručním řazením, a přitom by byla komfortnější než automat.“
Toto zadání formuloval Reinhard Gesenhaus, vedoucí vývoje převodovek u Audi. Resultatem tohoto zadání se stala převodovka Multitronic. Audi A6 s Multitronic: Technická specifikace a přínosy. Bezestupňová automatická převodovka Multitronic, montovaná do Audi A6 2.8, naplňuje všechny body technického zadání. Model A6 s převodovkou Multitronic zrychluje z 0 na 100 km/h o 1,3 sekundy rychleji a má průměrnou spotřebu podle normy EU o 0,9 litru paliva menší než dosavadní pětistupňová automatika. Komfort, který Multitronic nabízí, nelze vyjádřit čísly. Bez ohledu na to, jak náhle a silně řidič sešlápne plynový pedál, reakce není trhavá, nic se netřese ani netřepe. Tento výsledek je výsledkem důsledné a dlouhodobé vývojové práce.
Historie a princip fungování Multitronic: Reinhard Gesenhaus uvádí, že na vývoji tohoto systému v různých variantách se pracuje již od roku 1980. Základním principem převodovky je variátor. U Multitronicu probíhá přenos momentu pomocí řetězu, který se pohybuje mezi dvěma páry kuželových kotoučů. Jeden z kotoučů je posuvný ve směru osy, což umožňuje měnit oběžnou dráhu řetězu a tím i převodový poměr.
Převodový rozsah Multitronicu je neobvykle velký, přibližně 6,0 (od převodu pro rozjezd 12,7 k převodu pro předjíždění 2,1), což umožňuje jak sportovní rozjezd, tak pohodlné rychlé cestování po dálnici s příznivou spotřebou. Vývoj řetězu a řešení problémů: Audi ve spolupráci s firmou LUK vyvinulo nový typ řetězu pro přenos síly - sponový řetěz. Tento řetěz, složený z 75 balíků spon spojených kolíky, je dostatečně stabilní pro přenos vysokých točivých momentů, až 280 Nm u Audi A6 2.8. Podle Reinharda Gesenhausse zvládá tento řetěz tahové síly až 1,7 tuny.
Důležitou roli hraje i přesné dávkování přítlačné síly řízené hydraulikou. Další zvláštností Multitronicu je oddělené řízení obou funkcí kuželových kotoučů variátoru - přenosu přítlačné síly a změny převodu. Jízdní projev a spojky pro rozjezd: Celkově Multitronic zprostřkovává pocit jízdy, který je podstatně bližší klasické automatické převodovce než běžné CVT, a to bez nepříjemného škubání. Nová převodovka se vyhýbá „efektu gumového pásu“ díky hbité změně převodu a odpovídající změně otáček, což zajišťuje sportovnější a dynamičtější reakce.
Místo obvyklého hydrodynamického měniče Audi u Multitronicu používá dvě lamelové spojky pro rozjezd (jednu pro směr vpřed, jednu pro směr vzad). Toto řešení přináší několik výhod: výrazně lepší účinnost a možnost nastavení různých charakteristik rozjezdů, od citlivého odlepení na kluzkém povrchu až po sportovní rozjezd s plným plynem. K tomu přispívá i řízení lamelovou spojkou Kriechmoment (moment lezení). Elektronické řízení a psychologický aspekt: Elektronické řízení je u Multitronicu pevně spojeno s hydraulikou, čímž se eliminují kabely a zástrčkové spoje, které Reinhard Gesenhaus označuje za „nejčastější příčinu poruch u automatických převodovek“.
Přestože technické problémy bezestupňové automatické převodovky Multitronic byly vyřešeny, zůstává psychologický aspekt. Evropané, na rozdíl od Američanů a Japonců, nejsou tak velcí fanoušci automatických převodovek. Nicméně Multitronic, jako nové spojení mezi řidičem, autem a vozovkou, může v budoucnu ztížit rozhodování se pro jiné řešení. Pro uklidnění skeptiků je třeba dodat, že stejně jako Audi Tiptronic, i Multitronic je vybaven možností manuálního řazení šesti stupňů.
Rozdíl mezi převodovkami Multitronic a Tiptronic je ve většině případů patrný na jízdních vlastnostech vozu, především v okamžiku řazení. U Tiptronicu, který je „klasickým automatem“, je přeřazení zřetelněji cítit. Naopak Multitronic nabízí plynulejší přechody, které jsou méně nápadné. Technické rozdíly Existují i další technické rozdíly. Multitronic používá přibližně 5 litrů oleje, zatímco Tiptronic 10 litrů. U Tiptronicu se každých 60 000 km provádí kontrola hladiny oleje, u Multitronicu se olej mění. U Tiptronicu je přeřazení cítit mnohem více než u Multitronicu, kde je tento projev minimální. Multitronic se navíc učí podle stylu jízdy řidiče, což může vést k úspoře paliva až o 1 litr oproti manuální převodovce, pokud řidič nevyužívá plný výkon motoru.
Použití v modelech Audi: Multitronic byla používána u vozů Audi s pohonem přední nápravy (FWD) a výkonem do 204 k, především v modelech Audi A4 (B6/B7/B8) a A6. Převodovka Tiptronic byla často spojována s pohonem všech kol (quattro) a s výkonějšími motory. Například v Audi A6 Avant (generace C6 z roku 2004-2005) mohl být motor 2.4 V6 kombinován s převodovkou Multitronic, zatímco silnější motory (např. 3.0 V6 TDI) byly standardně dodávány s pohonem quattro a šestistupňovým automatem Tiptronic, nebo s manuální převodovkou.
Přestože moderní automatické převodovky nabízejí mnoho výhod, je důležité věnovat pozornost jejich údržbě. Někteří uživatelé Multitronicu hlásili problémy jako škubání při akceleraci, kolísání otáček, poruchy řídicí jednotky, olejového čerpadla a natažení řetězu. Častým problémem bylo také „popojíždění“ vozu na převodový stupeň N a zasekávání v poloze D, způsobené poškozením kuželíkových kol. Výrobce doporučoval výměnu převodového oleje každých 60 000 km, avšak mnoho uživatelů tuto údržbu zanedbávalo, což vedlo k nákladným opravám. U převodovky Tiptronic, ačkoliv výrobci tvrdí, že je bezúdržbová, je péče nezbytná. Vozidla s Tiptronicem by se neměla po delší vzdálenost (nad 50 km) nebo rychlostí (nad 50 km/h) táhnout.
Závěr o volbě převodovky
Volba mezi převodovkami Multitronic a Tiptronic závisí na individuálních preferencích a prioritách řidiče. Multitronic nabízí plynulejší jízdu, nižší spotřebu a dynamičtější reakce, zatímco Tiptronic představuje osvědčené a spolehlivé řešení s jasněji definovanými převodovými stupni. 20. 2. komfort tichý motor řazení pod volantem kvalitní zpracování auta, nekompromisní jízda za všech povětrnostních podmíněk odlišnost vozu od standartních A6 Avant výkon vs. Ve 145tis. Po mém předchozím bmw jsem chtěl především kombi a druhak vozidlo schopnější při zimním ježdění. Allroad se mi vždy velmi líbil a když se naskytla možnost koupě Audi v pěkném stavu neváhal jsem.
Pozitvní dojmy jsou jednoznačně, opravdu tichý motor a sametově řadící tiptronic a celkově velice komfortní jízda v autě. Auta vyšší střední jsou velmi podobné, dobře zpracované a uvnitř tiché, co je ale nová kvalita, kterou jsem hned rozeznal je vzduchové odpružení. Nevyužiju až tak možnost zvedat auto kvůli průchodnosti terénem, ale komfort, který auto díky vzduchovému podvozku poskytuje je ohromný. Zároveň při snížení tzn. v dynamickém modu se naklání ještě méně než v mém bývalém bmw. Líbí se mi opravdu luxusně zpracovaný interiér s pravým hliníkem, výborné sedačky s optimální tvrdostí, řazení pod volantem je skvělé a ohromný kufr se také hodí.
Motor 2.7TDi byla dobrá volba. Kdesi v testu Autobildu bylo, že ho při testu po 100tis. km rozebrali a byl jako nový. Můžu potvrdit, problémy nejsou. Krásně tichý chod, je to znatelný rozdíl oproti dieslovému šestiválci od BMW. Výkon mám nižší, ale auto jede výborně, motor má dostatečný točivý moment a dálničních 180 km/h je krásná bezproblémová a komfortní rychlost. Předjíždění velmi pomáhá řazení pod volantem. Na takto velké auto s permanentním pohonem je pro mě i přijatelná spotřeba kolem 8 litrů.
