BMW řady 1 je bytelně postavené auto. I nejstarším vozům se zatím vyhýbá koroze karoserie. Zásadním problémem může být zatékání do vozu. Pokud se do vozu dostane voda, může způsobit rozličné problémy v elektroinstalaci. Autům také občas zlobí posilovače řízení a modul zámku volantu. Pravidelně se vyskytující závadou jsou též selhávající čerpadla ABS. Naštěstí už dnes naleznete nezávislé společnosti, které se opravám profesionálně věnují. Repasovaný díl pořídíte za ceny kolem šesti tisíc Kč. Majitelé se také stěžují na jízdní vlastnosti s dojezdovými pneumatikami typu runflat.
Pro zájemce o zážehový motor BMW připravilo čtyř- i šestiválcové jednotky. Jednička první generace se však vyráběla v období, kdy automobilka zápasila s nejrůznějšími vrtochy jednotek řady N. Motory byly v průběhu výroby několikrát modifikovány, přesto se u nich dodnes můžete setkat s nataženými řetězovody, ale i problémy s jejich napínákem. Týká se to především šestnáctistovky vyráběné do roku 2007. Pravidelně se vyskytují také selhávající moduly cívek a dokonce odcházejí i vstřikovače.
Do roku 2007 montovalo BMW do jedničky starší vznětové jednotky řady M47, které obecně platí za mechanicky velmi odolné. S ohledem na dnešní stáří už však pravděpodobně budou vyžadovat určité výdaje. Na poměry commonrailových dieselů zde však díly pořídíte ještě relativně levně. Vstřikovač se dá repasovat asi za čtyři tisíce, jednoduchý EGR ventil většinou postačí vyčistit, nový případně vyjde asi na dva tisíce. Asi největším rizikem jsou selhávající swirl klapky v sání, které motor umí nasát. Dvoulitrové diesely nabízené do BMW řady 1 po roce 2007 jsou všechny z řady N47. I zde selhávají vířivé klapky, z počátku výroby motorům dokonce praskaly bloky. Dále jednotku opět trápí rozvody. Naštěstí už existují specialisté, kteří je zvládnou vyměnit za ceny kolem třiceti tisíc korun. U některých kusů dokonce došlo k zadření vysokotlakého čerpadla. Oprava, která vyžaduje kompletní demontáž a vyčištění palivové soustavy snadno překročí zůstatkovou cenu vozu. Ceny ostatních náhradních dílů jsou ale na snesitelné úrovni.
Většina vozů na trhu je vybavena manuální převodovkou, od roku 2006 vždy šestistupňovou. Jedničkové BMW trpí na závady dvouhmotových setrvačníků, což se týká i benzinových verzí. Pokud auto při rozjezdu vibruje, může to znamenat právě tuto závadu. Výměna včetně spojkové sady vyjde asi na 35 tisíc korun. V nabídce byla i šestistupňová automatická převodovka od společnosti ZF. Při prověrce vozu se zaměřte také na diferenciál. U BMW 1 jej častěji trápí hlučná ložiska, spíše výjimečně dokonce lupe. I s tímto problémem si dnes poradí nezávislí specialisté. Komplikovaný podvozek s hliníkovými díly vůz sdílí s větším BMW řady 3. Dobrou zprávou je, že je odolný, jednotlivé díly navíc koupíte i v druhovýrobě.
Jak jezdí BMW 123d s vrcholným dieselem se dočtete v následující kapitole. Ceny jedničkových BMW už klesly pod stotisícovou metu. Vybírejte ale pečlivě. Menší vůz s logem BMW? Už od roku 1993 realita! Právě tehdy představila automobilka s roztočenou vrtulí ve znaku model 3 Compact, kombinující techniku řad E36 a E30. V roce 2000 byla nahrazena druhou generací se zajímavě řešenými předními světly, která využila základ následující řady 3 E46. O čtyři roky později značka poprvé ukázala svébytný pětidveřový hatchback označovaný jako BMW 1 (E87).
Kromě palety motorů se s ní shoduje i podvozek, elektronika nebo základ karoserie. Jednička se nejprve představila jako pětidveřový hatchback, v roce 2007 se však modelová paleta rozšířila o třídveřovou verzi (E87), kupé (E82), ale i kabriolet (E88). V roce 2011 se dokonce objevilo i ostré provedení M s třílitrovým řadovým šestiválcem. V segmetu kompaktních vozů bylo po celou dobu BMW unikátní díky konstrukci s podélně umístěným motorem, pohonem zadních kol, ale i rozložením hmotnosti 50:50 mezi nápravami. Právě proto platí ze jedno z nejřidičštějších aut v segmentu a velmi slušný mechanický základ pro další úpravy podvozku. Výroba první generace byla ukončena v roce 2012. Jedničkových BMW jsou na našem trhu více než dvě stovky. Nejlevnější kusy pořídíte asi od 90 tisíc korun.
45920Vznětový čtyřválec BMW N47 (1.6-2.0 l) se montoval do celé řady modelů BMW. Je ceněn za výkon, kultivovanost a nízkou spotřebu, avšak je známý zvýšeným rizikem problémů s rozvodovým řetězem. Konstrukčně je rozvod umístěn na zadní straně motoru (u převodovky), což komplikuje přístup a dramaticky zvyšuje náročnost zásahu, pokud dojde k protažení řetězu, poškození vodicích lišt či selhání napínáku. Ignorování příznaků může vést k přeskočení řetězu, kontaktu píst-ventil a destrukci motoru.
Dotčené modely a varianty motoru: 1er (E81/E82/E87/E88, F20/F21) - 114d/116d/118d/120d (N47D16/N47D20); 3er (E90/E91/E92/E93, F30/F31) - 316d/318d/320d; 5er (E60/E61 - konec výroby), F10/F11 - 518d/520d; X1 (E84) - 18d/20d; X3 (F25) - 18d/20d. Dále vybrané verze Z4 E89 a Mini/Cooper D s příbuznou jednotkou. Pozn.: V rámci N47 probíhaly průběžné úpravy (ozubená kola, vodicí lišty, napínáky). Riziko problémů se liší podle ročníku a varianty, zcela však nevymizelo.
Jak jsou rozvody N47 konstruovány: primární řetěz mezi klikovým hřídelem a vysokotlakým čerpadlem/vačkovými hřídeli. Sekundární řetěz (dle verze) pro pohon olejového čerpadla (případně balancerů). Vodicí lišty z polymeru s kovovými vložkami - náchylné k opotřebení a ulomení. Hydraulický napínák - závislý na tlaku oleje; při nízké viskozitě, dlouhých intervalech a studených startech roste riziko „chrastění“ a protažení. Rozvody jsou vzadu u setrvačníku, takže při většině oprav je nutná demontáž převodovky (případně vytažení agregátu).
Typické příznaky problémů s rozvody N47: kovové chrastění/rachot při studeném startu (prvních několik sekund), postupně i za tepla. Trvalý šelest v oblasti zadní stěny motoru, zhoršující se s otáčkami. Zhoršené starty, kolísání volnoběhu, ztráta výkonu, přechod do nouzového režimu. „Check Engine“ a chybové kódy korelace kliky/vačky nebo nesprávného časování. Piliny/úlomky v olejovém filtru (z vodicích lišt), třpyt v oleji. Nesprávná regenerace DPF (sekundární následek rozhozeného časování a nedopalu). Nárůst vibrací, „hrubý“ chod, nerovnoměrný zvukový projev. V extrému: přeskočení řetězu, ohnutí ventilů, rozlámání lišt, poškození pístů.
OBD-II a související diagnostické kódy (rozvody / synchronizace). Upozornění: níže uvedené kódy jsou nejčastější generické OBD-II kódy spojené s korelací klikového a vačkového hřídele, případně s čidly polohy, které mohou být sekundárně ovlivněny nataženým/přeskočeným řetězem. Ne každý kód = jistě rozvody; vždy je nutná komplexní diagnostika.
Korelace klikové a vačkové hřídele / časování: P0016, P0017; P0011 / P0012; P0014 / P0015; P0008 / P0009; Snímače polohy hřídelí: P0335 / P0336; P0340 / P0341 / P0342 / P0343; P0725. Související kódy mohou doprovázet problém rozvodů: P06DA / P06DD; P0101 / P0102 / P0103; P02xx řady. V diagnostice BMW/ISTA-D se korelace často hlásí jako „synchronizace kliková/vačková hřídel - mimo toleranci“ se specifikací úhlu.
Proč k problémům u N47 dochází: konstrukční uspořádání s vývodem rozvodů vzadu komplikuje údržbu a odkládání oprav. Materiálové opotřebení vodicích lišt a řetězu, postupné protažení řetězu. Stav oleje / intervaly: prodloužené výměny, degradace oleje → horší mazání napínáku i lišt. Studené starty a krátké trasy: časté období nízkého tlaku oleje, „suché“ rozběhy. Zvýšené zatížení (tah v nízkých otáčkách, chip-tuning bez odpovídající údržby). Sekundární faktory: ucpané sítko napínáku, znečištění, špatná kvalita oleje.
Diagnostika krok za krokem (jak postupujeme): Převzetí vozidla a rozhovor (projevy, frekvence, podmínky). Akustická kontrola - stetoskopem v oblasti zadní stěny motoru; záznam zvuku při studeném i teplém chodu. Typické: kovové chrastění při náběhu tlaku oleje. OBD/ISTA-D - kompletní výpis paměti závad: korelace kliky/vačky, čidla CMP/CKP, nesprávný běh, případné doprovodné kódy. Živá data - sledování synchronizačního úhlu mezi klikovou a vačkovou hřídelí, stabilita volnoběhu, vstřikovací množství, rail pressure, EGR/MAF. Tlak oleje / napínák - kontrola správné funkce napínáku, vizuální posouzení vytažení napínáku. Kontrola oleje/filtru - piliny, úlomky polymeru z vodicích lišt, třpyt. Endoskopie (pokud je to účelné) - posouzení vodicích lišt skrze servisní otvory. Mechanická kontrola rozvodů - dle potřeby aretační přípravky (kliková/vačková hřídel), kontrola správné polohy značek. Vyhodnocení rizika - při protažení/prokluzu nad limit nedoporučujeme provoz; hrozí destrukce.
Jak rozlišit „pouhé chrastění“ a rizikové rozvody: Krátké cvaknutí při úplně studeném startu může být u starších motorů relativně běžné (olejový film). Opakované, hlasité chrastění i za tepla, nárůst při přidání plynu a chybové kódy korelace - vysoké riziko. Rozsvícená MIL + nouzový režim spolu se zvukem od zadní stěny motoru - neodkladné řešení. Měřitelný posun synchronizačního úhlu mimo toleranci - doporučení výměny rozvodů.
Výměna rozvodů N47 - rozsah a zásady: Cíl: dlouhodobá stabilita a bezpečná synchronizace motoru. Mění se kompletní sada: Primární řetěz + kola kliky/vaček, Sekundární řetěz olejového čerpadla (a případně vyvažovacích hřídelů), Vodicí lišty a kluzné prvky, Hydraulický napínák (včetně sítka), Kompletní těsnění a jednorázové šrouby, Motorový olej + filtr, pomocný materiál (těsnicí prostředky, čistidla). Postup v bodech: Zajištění vozidla, odpojení baterie, potřebné demontáže (sání, výfuk, hřídel, startér apod.). Demontáž převodovky (příp. vytažení motoru dle zvoleného postupu). Nastavení OT, aretační přípravky na klice a vačkách. Demontáž víka rozvodů, kontrola stavu lišt a kol. Demontáž řetězů, čištění ploch, kontrola opotřebení kol a vedení olejových kanálů k napínáku. Montáž nové sady podle TIS, dotažení momentem a úhlem, výměna těsnění a jednorázových šroubů. Ruční protočení motoru, znovu zkontrolovat polohu aretací. Montáž převodovky a zbylých dílů, doplnění kapalin, první start s kontrolou tlaku oleje. Adaptace DDE (pokud relevantní), výmaz závad, zkušební jízda a opakovaná kontrola. Pozn.: Nedoporučuje se „částečná výměna“ pouze napínáku u již protaženého řetězu. Řetěz, lišty i napínák tvoří celek; nerovnoměrné opotřebení se rychle vrátí.
Po výměně: kontrola a záběh. Akustika - motor má běžet tiše bez chrastění. Živá data - synchronizační úhel v toleranci, stabilní volnoběh. Kontrola těsnosti - víko rozvodů, zadní hlavní těsnění kliky, příruby. Olej - doporučeno zkrácené první intervaly po rozsáhlém zásahu (odplavení zbytků). Jízda - vyhnout se vysokému zatížení a extrémně nízkým otáčkám v prvních stovkách kilometrů.
Prevence a doporučená údržba: Kvalitní olej dle specifikace BMW (LL-04 apod.) a zkrácené intervaly výměny vůči dlouhým servisním plánům. Zahřívání motoru - vyhnout se vysoké zátěži studeného motoru, zejména krátké trasy. Poslech a pravidelná kontrola - zhoršená akustika = rychlé vyšetření. Čistota sání/EGR/DPF - nepřímo ovlivňují chod a vibrace, které zatěžují rozvody. Software DDE - průběžné aktualizace mohou zpřesnit adaptace a řízení běhu.
FAQ - nejčastější otázky: Je bezpečné jezdit s jemným chrastěním rozvodů? Nikoliv. U N47 je známo, že protažení postupuje a mezera do přeskočení se zmenšuje. Zvláště při dálniční jízdě pod zatížením hrozí náhlý kolaps. Projevuje se vždy i chyba v OBD? Ne. Počáteční fáze může být bez chybových kódů a přesto je akustika jasným varováním. Kódy korelace (P0016/P0017) se často objeví až v pokročilejším stavu. Stačí výměna napínáku? Ve většině případů nestačí. Napínák pouze kompenzuje vůli; opotřebený řetěz a lišty zůstávají problémem. Je nutné demontovat převodovku? Typicky ano (rozvody vzadu). Některé dílny volí vyjmutí celého agregátu - záleží na vybavení a zvoleném technologickém postupu. Zlepší přísady do oleje stav rozvodů? Ne. Chemie nerozšíří materiál vodicích lišt ani nezkrátí řetěz. Lze zlepšit mazivost a čistotu, nikoliv reálně opravit mechanické opotřebení.