Tyto automatické převodovky využívají ke svému chodu pouze hydraulické a mechanické elementy. Vetšinou se tyto převodovky vyskytují ve vozech staršího data výroby mají vetšinou do 4 rychlostí. Ke svému ovládání využívají mechanické spojení lankem od plynu na ovládací ventil, odstředivý regulátor který je umístěn na výstupní hřídeli a reguluje tlak podle otáček hřídele a dále podtlakový regulátor který je spojen se sáním motoru kterým se zjištuje zátež. S motorem bývají spojeny hydrodynamickou spojkou bez přemostění.
Na rozdíl od hydraulicky ovládané automatické převodovky, zde elektronika přebírá vešechna řízení: odstředivý regulátor, podtlakový regulátor a ovládací lanko od plynu jsou nahrazeny regulačním systémem s řídící jednotkou, kdy z hodnot zátěže motoru, otáček vstupní a výstupní hřídele a pozice sešlápnutí plynu vypočítavá správné okamžiky zařazení. Tyto automatické převodovky využívají ke své činnosti plné elektronické řízení, jsou vybaveny elektrickými solenoidy, které ovládají jak hodnoty tlaků, tak i řazení jednotlivých stupňů. U této převodovky je často pro řidiče mimo automatického režimu doplněno o funkci manuálního ovládání zmáčknutím tlačítka nebo posunutím páky (tiptronic, steptronic atd.).
Řídící jednotky bývají vybaveny autoadaptivními programy, které se přizpůsobují stylu jízdy řidiče a opotřebení mechanických částí. Tyto automatické převodovky konstrukčně připomínají manuální převodovky; nacházejí se zde hydraulické přesuvníky a systém dvou spojek, kdy jedna spojka ovládá sudé rychlosti a druhá liché. Při zařazené rychlosti je již přesuvníkem předřazena další rychlost; vlastně jen jedna spojka vypíná zařazenou rychlost a druhá spojuje předřazenou. Vše obstarává elektronicky řízená hydraulická jednotka.
Tyto převodovky nemají planetové soukolí; to je nahrazeno dvěma kuželovými řemenicemi a ocelovým článkovým řemenem. Oddalováním a přibližováním čelních ploch řemenic se dosahuje plynulé změny převodu. Někdy se těmto převodovkám říká také bezstupňové, protože v podstatě žádné stupně nemají a řazení probíhá plynule bez změn otáček motoru.
Ovládání spojky a řadicí tyč převodovky je v rukou elektrohydraulických servomotorů, které práci za řidiče vykonávají. Tyto převodovky / resp. jejich ovládání/ bývají neopravitelné, a pro komfort řazení bývá jejich akceschopnost pomalá. Z mého pohledu je to nejhorší ze všech automatických převodovek.
Mechatronika šestistupňových převodovek DSG (DQ250) se skládá z elektronické řídící jednotky a elektrohydraulické řídicí jednotky. Zpracovává signály od všech snímačů a řídících jednotek na vozidle. V mechatronice je umístěno 12 snímačů a dalších 2 mimo mechatroniku. 6 tlakových modulačních ventilů, řídí a hydraulicky reguluje 8 řadičů rychlostí, 5 řadících ventilů dále tlak a proudění oleje ve spojkách. Řídicí jednotka mechatroniky je sama schopna adaptovat polohy spojek (s ohledem na opotřebení), řadičů rychlostí a tlaku oleje.
Mechatronika přináší vyšší termické namáhání řídící jednotky v rozsahu -40 až +150°C a stejně jako mechanické kmitání nesmí negativně působit na chování vozidla. Olej musí zajišťovat trvalou regulaci spojek a hydraulického ovládání, musí mít stálou viskozitu v celém teplotním rozsahu, nesmí pěnit a musí odolat vysokému mechanickému namáhání.
Výměna oleje: vypustit olej přes kontrolní šroub (do 01.05 měli převodovky DSG ještě výpustný šroub). Pomocí adaptéru naplnit převodovku cca. 6l jen originálním převodovým olejem VW obj. číslo G052 182A2 (nedoporučuji olej od jiných značek z důvodů možnosti určitých závad) a zároveň vyměnit olejový filtr obj. číslo 02E 305 051C. Sešlápnout brzdový pedál a volicí páku zařadit do každé řadící polohy (naplnění všech kanálů olejem) a zpět zařadit do polohy P. Pozor: každých 30 s vyteče z přepadové trubky trochu oleje, nezávisle na výšce hladiny (příčinou jsou impulzy oleje, který ochlazuje spojky).
Vozidlo lze táhnout jen na neutrálu a při vlečení nesmí rychlost překročit 50 km/h; jinak hrozí poškození DSG. Při výměně mechatroniky je nutné demontovat boční víčko a očistit impulzní kolo od pilin, které mohou mít vliv na nesprávné informace pro mechatroniku. Kód převodovky bývá vyryt na skříni převodovky vedle olejového chladiče. Pro ilustraci proč BNH - v bloku např. - v bloku např.
Závady a opravy mechatroniky 6st. DSG zahrnují řadu specifických problémů: poruchy mechatroniky, únik oleje skrz konektor, nízká hladina oleje, poruchy snímačů otáček a elektrohydraulických modulů. Nejčastější závady elektronického řízení bývají spojené s elektronikou řídících jednotek a solenoidů. Moderní převodovky často vyžadují adaptace a reset po opravě (např. Mercedes 722.9, DSG, ZF).
Oprava mechatroniky DSG DQ381 a DQ500
Mezi nejčastější poruchy patří poruchy měniče krouticího momentu, nesprávný tlak v hydraulickém systému, prokluzování spojek, poruchy elektronického ovládání a závady elektromagnetických ventilů. Příznaky mohou zahrnovat vibrace, pomalé řazení, nouzový režim, kopnutí při řazení a zhoršenou odezvu plynu. Řešení často zahrnuje výměnu měniče, výměnu spojek, opravu či výměnu mechatroniky a kontrolu elektrických obvodů a senzorů.
- Při pravidelné údržbě je zásadní výměna oleje a filtrů podle výrobce.
- Pokud se objeví problém s řazením, je nutná diagnostika tlaků, otáček a průtoku oleje.
- U DSG DQ200/DQ250 často bývá potřeba adaptací spojek přes diagnostiku, stejně jako reset učící křivky řazení.
Specifické poznámky pro jednotlivé značky a typy převodovek
Mercedes 722.6 a 722.9: elektrohydraulické systémy s integrací řízení měniče, adaptace a DAS/Xentry; pozor na výměny a kódování u starších kusů. U 722.6 a starších se často mění olej a filtry, a vyžaduje zpracování v DAS pro kódování a adaptace.
VW DSG DQ200/DQ250: velké množství chyb P17xx a P18xx souvisejících s adaptací spojky a tlakovým řízením; často je potřeba mechatronika a tlaky v systému. Asociace chyb zahrnují špičkový tlak, tlakové ztráty a poruchy mechatroniky.
ZF 6HP/8HP a další: opravy vyžadují diagnostiku řídicí jednotky, řešení poruch senzorů, tlaku a mechatroniky s nutností resetů adaptací po opravě.
tags: #df077 #rizeni #servopohonu #prevodovky