V poslední době se neustále zvyšují požadavky, aby byla auta ekologičtější a aby co nejméně zatěžovala životní prostředí. Zásadní podíl při tom sehrávají emise, tj. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí. V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, který je známý jako kouřivost. V případě benzínových motorů se měří jiné parametry než u naftových motorů, a to hodnota lambdy, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, oxid uhličitý a také proces měření emisí je naprosto odlišný než u dieselových motorů.
V poslední době často diskutované emisní normy mají docela dlouhou historii. Ta úplně první začala platit v americké Kalifornii roku 1968. Nás ale zajímají především ty "naše", tedy evropské normy. Značí se "Euro" a číslem (např. Euro 3). Pozor, nepleťte si normu pro osobní automobily s normou pro nákladní vozy a autobusy. Ty se znaží stejně, ale číslice je římská (např. Euro IV).
Emisní normy Euro
Jak můžete vidět, tak dějiny Euro normy začínají v roce 1993. Tehdy nebyl ani pro dvoutaktní motory problém se do ní vejít. Od roku 2005 už to ale problém je, proto v té době nabídka dvoudobých strojů prořídla. Tabulka také ukazuje, že ve chvíli, kdy se podařilo snížit emitovaný oxid uhelnatý na přijatelnou úroveň, začala se řešit míra oxidu dusíku a následně pevné částice.
- Rok 1993 - Euro 1: 2,72 g/km CO, bez hodnot pro NOx a pevné částice.
- Rok 1997 - Euro 2: 2,2 g/km CO, bez hodnot pro NOx a pevné částice.
- Rok 2001 - Euro 3: 2,3 g/km CO, 0,15 g/km NOx, bez pevné částice.
- Rok 2006 - Euro 4: 1 g/km CO, 0,08 g/km NOx, bez pevné částice.
- Rok 2011 - Euro 5a: 1 g/km CO, 0,06 g/km NOx, 0,005 g/km pevné částice.
- Rok 2013 - Euro 5b: 1 g/km CO, 0,06 g/km NOx, 0,0045 g/km pevné částice.
- Rok 2015 - Euro 6b: 1 g/km CO, 0,06 g/km NOx, 0,0045 g/km pevné částice.
- Rok 2018 - Euro 6c: 1 g/km CO, 0,06 g/km NOx, 0,0045 g/km pevné částice.
- Rok 2019 - Euro 6d-TEMP: dočasný test s 0,06 g/km CO, 0,0045 g/km pevné částice, NOx 0,0045 g/km.
- Rok 2021 - Euro 6d: plná implementace s 0,06 g/km CO, 0,0045 g/km pevné částice a omezení tolerance.
Naftové motory jsou na tom podobně jako ty benzinové. Striktnější je k nim norma co se týče oxidu uhelnatého, naopak mohou vypouštět nepatrně více oxidu dusíku. Pevné částice se tu řešily daleko dříve, což je také důvod, proč mají benzinové motory DPF až v poslední době. Naftové motory už je mají zhruba od normy Euro 4.
Normy Euro 6b a 6d
Dost možná si říkáte, proč jsou normy Euro 6b a Euro 6d stejné. To je z toho důvodu, že se měnila testovací metodika. Do té se začaly zahrnovat i testy v reálném provozu. Byla povolena určitá tolerance ohledně toho, jak velký může být mezi laboratorním testem a zkouškou v provozu rozdíl. U Euro 6d - TEMP byla tolerance 110 %, kdežto současná Euro 6d povoluje odchylku jenom 43 %.
Co Euro 7? V posledních měsících se hodně diskutuje o normě Euro 7, která by měla být schválena ještě letos a platila by od roku 2025. Zatím se neví, jak moc bude přísná, ale je dost dobře možné, že pro spalovací motory, tak jak je známe, bude likvidační. V Bruselu totiž bohužel nesedí technici, ale úředníci, na které má obří vliv zelená lobby. Mluví se dokonce o tom, že úroveň vypouštěných pevných částic bude tak přísná, že bude pod úrovní, kterou současné přístroje dokáží naměřit. Navíc se počítá s tím, že by se znovu měnila testovací metodika a auta by musela normu plnit i s přívěsem a při jízdě do kopce.
Měření emisí
Jak už víme, od r. 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Každé certifikované pracoviště musí kamerově snímat přistavené vozidlo i proces měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně. Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule.
Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené max otáčky. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje. Na jedno měření může být potřeba sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka. Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik provede opakované měření.
Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testovali Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Test proběhl dvakrát, a to s a bez aditiva do nafty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13; po nalití aditiva a najezdu cca 200 km byla 0,88. U Alfa Romeo byla první hodnota 0,58, což by bez úprav neprošlo; po regeneraci a naježdění cca 130 km dosáhla 0,51. U vozu Alfa Romeo 159 je důležité, že má DPF filtr. Pokud se během testu spustí regenerace DPF, nebylo by možné testovat dále, protože hodnoty by byly zkresleny.
Aditivovaná nafta skutečně zlepšuje emise a může pomoci projít emisemi. Je však potřeba na aditivované naftě najet alespoň 100 km, a pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce jezdit alespoň 30 minut v otáčkách nad 3000 ot/min. Před STK je vhodné doplnit plnou nádrž či alespoň 50 l paliva aditivem JLM Diesel Extreme Cleaner a projet se po dálnici.
Škoda Octavia I 1.9 TDI (ASV, Euro 3) je osazena naftovým motorem 1,9 l, 81 kW. Maximální rychlost kolem 192 km/h; kombinovaná spotřeba kolem 5,0-6,0 l/100 km. Vůz splňuje starší normu EURO2, takže je třeba informovat se o nízkoemisních zónách. Pro rodinné využití postačí 528 l zavazadlového prostoru.
Převod a motor ASV vs. moderní 1.6 TDI
Jednotka 1.9 TDI/81 kW se stala mezi českými motoristy modlou. Provedení ASV (Euro 3) se představilo v roce 1999. Z hlediska poměru spolehlivosti, dynamiky a spotřeby se jedná o dobrou volbu. Rotační čerpadlo Bosch pracuje s tlakem 600 barů a slouží k okamžité dodávce paliva při sešlápnutí plynu. Proti systému common rail (1.6 TDI) vyvíjí při částečné zátěži vyšší tlak, což má vliv na působení točivého momentu a průběh akcelerace.
Devatenáctistovka má delší zdvih a vyšší kompresní poměr, což zvyšuje točivý moment. To má dopad na emise oxidu dusíku ve srovnání s Euro 3. Důležité je také změny v recirkulaci výfukových plynů (EGR) - starší jednotky měly jen nízkotlakový ventil, novější vyšší tlak, což zvyšuje efektivitu sání a výfuku.
Porovnání Octavia I 1.9 TDI a Octavia III 1.6 TDI
Proč se subjektivně zdá stará Octavia dynamičtější? Pravděpodobně za to může převodovka a nastavení stupňů, které u staršího modelu směřují k dosažení vyšší rychlosti na nižších otáčkách. U současné Octavie jsou převody delší a zaměřené na co nejnižší spotřebu, což může způsobit delší dobu reakce na plyn a nižší točivý moment v nízkých otáčkách. 60-100 km/h na pětku ukazuje rozdíly v dynamice, starší model může překonávat i s nižšími otáčkami.
| Parametr | Octavia I 1.9 TDI | Octavia III 1.6 TDI |
|---|---|---|
| Zdvihový objem (cm3) | 1896 | 1598 |
| Největší výkon (kW) | 81/4150 | 81/3200-4000 |
| Největší točivý moment (N.m) | 235/1900 | 250/1500-3000 |
| Objem zavazadlového prostoru (l) | 528/1328 | 590/1580 |
| Emise CO2 (g/km) | 135 | 98 |
| Spotřeba (l/100 km, město/mimo/kombinace) | 6,6 / 4,2 / 5,0 | 4,4 / 3,4 / 3,8 |
Jízda současné generace má tendenci být tišší a efektivnější v rámci městského provozu i na dálnici, protože nový motor 1.6 TDI se více soustředí na úsporný provoz a modernější emisní systém. Starší 1.9 TDI však vykazuje solidní dynamiku pro svoje období a charakteristický zvuk dieselového motoru, který si mnozí fanoušci pamatují.
V Interiéru a prostoru už starší Octavia vyniká, v porovnání s moderními modely, širšími dveřmi a prostorností vzadu. Převodovka a jízdní dynamika se u starší verze mohou jevit jako „živější“, zatímco novější model nabízí lepší stabilitu, vyváženost a nižší spotřebu.
Praktické poznámky pro majitele
- Pro moderní provoz sledujteEuro normy a lokální nízkoemisní zóny, protože třída Euro 2 z roku 1999 postupně ztrácí platnost v mnoha městských oblastech.
- Ke snížení emisí můžete využít aditiva do nafty či palivové doplňky určené pro zlepšení spalování; stejně tak lze zvažovat regeneraci DPF filtru u vozů s tímto zařízením.
- Pro zvýšení výkonu a snížení spotřeby lze u starších motorů provádět jemné úpravy volnoběžné dávky paliva a ladění pomocí diagnostiky, avšak vždy s ohledem na emise a životnost motoru.
Pro ilustraci trendů emisních norem a jejich dopadu na vozy Škoda Octavia lze doplnit i videa ukazující testy měření emisí a vývoj technologií filtrace výfukových plynů.
Jak to funguje - filtr pevných částic (DPF)
Další poznámky
V souvislosti s emisními normami Euro 7 se objevují obavy, že výstupní limity mohou být pro spalovací motory extrémně striktní a vyžadovat nové testovací metody i testy s přívěsem a při jízdě do kopce. V praxi to znamená, že výukové postupy a ladění motorů bývají upravovány s cílem udržet provoz schůdný při co nejnižších emisích.
Na závěr je důležité zdůraznit, že i při dodržení moderních emisních norem zůstává úkolem techniků a majitelů zlepšovat údržbu motoru, aby emise zůstaly co nejnižší a aby se dosáhlo co nejpřesnějších výsledků měření při STK a dalších certifikacích.