Ačkoliv obecně vzato mají se spolehlivostí problémy zejména vznětové motory, bohužel ani těm zážehovým se problémy nevyhýbají. A právě na ty se zaměříme v našem prvním díle. Odpovědět na otázku, který je z pohledu spolehlivosti za posledních patnáct dvacet let nejhorší, není věru jednoduché. Dost záleží na tom, v jakém období výroby konkrétního agregátu se zrovna pohybujeme. Většina výrobců totiž řadu problémů v průběhu produkce eliminuje, většinou odlišnou konstrukcí vrtošivé součástky či změnou jejího dodavatele. Přesto jsme se pokusili sestavit žebříček toho nejhoršího, na co můžete v bazarech narazit.
Toyota 1.8 VVT-i (řada 1ZZ)
Známé čtyřválce s objemy od 1,4 do 1,8 litru vybavené proměnným časováním sací strany rozvodu VVT-i se poprvé objevily na sklonku roku 1998, kdy nahradily předchozí čtyřválce DOHC s rozvody poháněnými řemenem. To motory 1ZZ používají odolný řetěz, který zde na rozdíl od motorů PSA či VW Group nemá problém s životností. Hlavním problémem těchto pohonných jednotek je vysoká spotřeba oleje. Asi nejvíce je tím proslulá 1.8 VVT-i, dobře známý čtyřválec z poslední generace kupé Celica. Najdete ji ale také v civilnějších modelech, třeba v Avensisu Mk2, či SUV RAV4, případně Corolle Verso.
Když přišly motory 1ZZ na trh, byl jejich hliníkový blok osazen takzvanými suchými ocelovými vložkami válců, lisovanými do bloku za tepla. Toto řešení používá dodnes celá řada hliníkových agregátů, zejména u levnějších automobilů. Takto však byly vybaveny pouze první verze těchto motorů. Už koncem roku 1999 u nich Toyota v tichosti přešla na technologii, kdy je odolná kluzná vrstva vytvořena přímo v hliníkovém bloku, respektive jeho válci. Dotázaní odborníci, kteří se opravami těchto motorů zabývají, mluví o známém Nikasilu. Nicméně oficiálně toto nikdo nikdy nepotvrdil.
Princip je ale stejný. Spotřeba oleje může dosahovat klidně 1,5 litru na 1000 km. Levnou, nicméně z hlediska dlouhověkosti nedostatečnou opravou, je takzvané překroužkování. Jsou to právě pístní kroužky, jejich materiál, respektive styčné plochy, si z nějakého důvodu nerozumí s povrchem stěny válců. Popsaná ekonomická oprava, jež vyjde řádově na několik tisíc korun, však pomůže pouze z části/dočasně. Po nějaké době se zvýšená spotřeba oleje objeví znova. Jediným konečným řešením je oprava, v rámci níž se do válců vloží výše zmíněné litinové vložky. Jde o takzvané vyvločkování. To už ale stojí více, řádově desítky tisíc korun, samozřejmě u specializované firmy.
V průběhu produkce se Toyota pokoušela problém řešit. Třeba změnou pístních kroužků na přelomu let 2002 a 2003. To problém trochu zmírnilo, avšak vymýtit se jej nepodařilo. Jak ukázalo pozdější zkoumání, zakopaný pes leží v nedostatečném chlazení hlav pístů. Vinou toho dochází k ulpívání karbonu v drážkách pístních kroužků, až se nadobro zapečou. Hlava pístů v místě spodního kroužku tady dosahuje teploty 160 stupňů, ačkoliv by měla být nanejvýš 120 stupňů.
Spotřeba oleje je zprvu pravidelná. Jakmile se však kroužky zapečou, začne masivně růst, a to během krátké doby. I ti, co olej pravidelně kontrolují, tak mohou motor zadřít. Navíc snímač hladiny oleje třeba Celica nepoužívá. Popsaný problém Toyota vyřešila modifikací pístů spočívající ve zvýšení chladicích otvorů ze čtyř na osm a dále úpravou drážky v podobě jakési drenáže, směřující od spodku hlavy pístu kolmo na drážku. Motory s touto úpravou byly v prvovýrobě zavedeny od července 2005.
Vzpomínané kupé Celica se tak v prvovýrobě s těmito modifikacemi vyrábělo jen několik měsíců. Přesto nemusíte zoufat. Mnohým uživatelům se motor 1ZZ zadřel a následně byl vyměněn za takzvaný Optifit (jedná se o polomotor coby náhradní díl). Obecně lze říci, že téměř všechny motory 1ZZ začnou olej žrát. Otázkou je jen, kdy to bude a v jakém množství.
Obecná doporučení pro výběr ojetiny a péči o motory
Obecně se traduje, že benzínové motory jsou spolehlivější a méně náročné, než ty dieselové. Obecně lze říci, že základem úspěchu zážehových motorů je téměř vždy jednodušší ventilové uspořádání. Vstřikování paliva je dalším aspektem, který může ovlivnit spolehlivost. Množství olejové náplně je dalším aspektem. Motory s větší olejovou náplní mají vždycky výhodu. Servisní intervaly jsou alfa omega. Mnoho jindy docela spolehlivých motorů zabije nesmyslný servisní interval, long life oleje, přemrštěně natažené intervaly rozvodů, aj. Servis je naprostým základem úspěchu co se týče spolehlivosti. Zde více než jindy platí pořekadlo „hospodář se stará, hospodář má“.
Zacházení s motorem je asi naprosto ta nejdůležitější disciplína ze všech výše zmíněných. Předcházet karbonu i fatálním závadám na klikovém ústrojí lze výrazně zkrácenými intervaly výměny oleje přesně doporučené specifikace, ovšem ani při nadprůměrně starostlivé péči nikdy nebyly některé motory schopné bezproblémově najíždět statisíce kilometrů. U ojetin pak platí, že je zapotřebí vybírat pečlivě, a vědět, které motory patří mezi ty nejvíce problematické.
Proč se vyhnout některým motorům mimo Toyotu - souvislosti a příklady
Řada výrobců v průběhu produkce upravovala konstrukci, nebo měnila dodavatele, aby eliminovala problémy, ale mnoho agregátů zůstalo problematických. Když opomeneme celou řadu technických highligtů, pak z pohledu pravidelné údržby tkvěl hlavní rozdíl mezi motory řady EP a starších „éwéček“ v nahrazení rozvodového ozubeného řemenu řetězem. Byla to cesta ke snížení nákladů a větší spolehlivosti, ale v praxi se ukázalo, že životnost řetězu byla a je na některých motorech obrovským zklamáním. Ozývají se hlasy, že problémy s rozvodovými řetězy souvisejí s přímým vstřikováním benzínu. Myšlenka je to zajímavá.
Společné rysy mnoha problémových jednotek: natahující se rozvodový řetěz, opotřebení napínáků a kluzáků, zvýšená tvorba karbonu vlivem olejové mlhy, vysoká spotřeba oleje, nedostatečné chlazení kritických částí a v některých případech i konstrukční slabiny pístů či bloků. Důsledkem jsou zvuky motoru připomínající diesel v benzínových agregátech, svítící diagnostika motoru, pokles výkonu, škubání a v krajních případech mechanické poškození pístů či rozvodů. Kdo nechce sednout na lep, nekoupí si ojetinu s problémovým motorem.
Jak se při koupi ojetiny zachovat
- Zjistěte, zda měl motor provedené známe modifikace (např. u 1ZZ úpravy pístů z roku 2005 či výměnu pístních kroužků v roce 2002/2003).
- Kontrolujte pravidelně hladinu oleje a jeho spotřebu při zkušební jízdě i po delší zátěži.
- Přihlédněte k servisní historii - pravidelné výměny oleje podle doporučené specifikace zásadně prodlužují životnost.
- Při nákupu nechte prověřit motor zkušeným mechanikem, ideálně s kompresním testem a kontrolou na karbonové usazeniny.
- U motorů s pochybnostmi o rozvodech zkontrolujte stav řetězu, napínáků a zaznění motoru při volnoběhu.
Shrnutí rizik u Toyoty 1ZZ
- Vysoká a postupně narůstající spotřeba oleje, často až 1-1,5 l/1000 km.
- Možnost zadření motoru vlivem ulpělých kroužků a nedostatečného chlazení hlav pístů.
- Nutnost dražších oprav (vyvločkování, vložení litinových vložek) při pokročilé degradaci.
- Částečné zlepšení po modifikacích, avšak riziko přetrvává a záleží na péči majitele.