Náhrada spalovacích motorů elektromobily a technologická neutralita v evropském kontextu

Technologická neutralita pro automobilový průmysl. S tímto návrhem nedávno přišla Evropská komise ve snaze podpořit evropský automotive.

Větší flexibilita, o které Komise hovoří, má pomoci hlavně evropskému automobilovému průmyslu, který byl dlouhé dekády motorem ekonomického růstu.

Odborníci na dopravu a emise z nevládní organizace Transport & Environment (T&E) se ale obávají, že tímto „úkrokem stranou“ Unie ohrozí své klimatické cíle.

Bruselská exekutiva připouští, že spalovací motory mají mít i po roce 2035 šanci, pokud splní řadu omezujících podmínek.

V praxi to bude znamenat zvýšení emisí na přibližně 720 milionů tun CO₂ během 25 let.

Podle T&E by tento systém mohl výrazně oslabit cíl postupného vyřazování vozidel poháněných fosilními palivy a bránit přechodu k alternativám s nulovými emisemi.

Skupina rovněž připomenula, že Komise chce zavést kredity za používání nízkouhlíkové oceli při produkci automobilů.

Odborníci na zelenou mobilitu se obávají toho, že to povede k celkově nižšímu prodeji elektromobilů a zpoždění jejich vývoje a masové produkce na evropském trhu.

T&E tvrdí, že bruselská exekutiva podlehla nátlaku automobilového průmyslu v době, kdy prodeje elektromobilů začaly v roce 2024 stagnovat.

Automobilky musí plnit své emisní cíle v pětiletých intervalech a před rokem 2025 se snažily maximalizovat prodeje vozů se spalovacími motory.

Také proto prodeje elektromobilů v unijní sedmadvacítce v minulém roce vzrostly o 25 procent.

V rámci celé Evropy to bylo dokonce o téměř 30 procent.

Na trhu jsou k mání dostupnější modely plně elektrických automobilů, jako je elektrický Renault 5.

Debaty ohledně výhodnosti elektrického vozu oproti konvenčnímu spalovacímu patrně nikdy nezmizí.

Argumentů se najde vcelku hodně a čím dál více se přiklání k lokálně bezemisní variantě bateriových elektrických vozidel.

Jde především o technickou stránku výroby a provozu.

Ať má vůz nádrž na 40 nebo 80 litrů, její doplnění trvá na čerpacích stanicích nejvýše vyšší jednotky minut.

Na levnějších stanicích si sice musíte vystát frontu, tato volba je ale čistě na řidiči, zda chce ušetřit korunu na jednom litru paliva.

S plnou nádrží pak ujedete u úspornými vznětovými vozy k trasy přesahující 1 000 km.

V tuto chvíli se většina příznivých zpráv přesouvá na stranu druhého typu vozidel.

Když se dnes zeptáte prakticky každého majitele elektromobilu na největší přednosti, zmíní především servisní nenáročnost.

Tomu musíme dát zcela za pravdu.

Elektrický motor je ve své podstatě velmi jednoduchý stroj.

Skládá se z jediné pohyblivé části (rotoru), která je prakticky bezúdržbová a zvládne vůz pohánět vysoké statisíce kilometrů bez nutného zásahu.

Odpadá pravidelná výměna oleje, řemenných či řetězových spojení i porucha převodovek.

Čtěte také: Spalováky jsou stále spolehlivější.

Zcela nepopiratelnou výhodou je ovšem samotný elektrický pohon.

Spalovací motor má v lepším případě účinnost kolem 40 procent.

Jen samotný start vozu generuje velmi vysoké množství odpadního tepla, které vozidlo není schopné nijak pro svůj pohyb zužitkovat.

Přičíst můžeme i nelineární průběh výkonu i točivého momentu, který se u každého převodového stupně liší.

Efektivita elektrického motoru se pohybuje mezi 85 - 95 procent, což je i dvojnásobně vyšší hodnota.

V tomto článku neřešíme praktické využití osob žijících na sídlištích bez možnosti vlastního nabíjení nebo pořizovací ceny vozidel.

Jde o srovnání dvou velmi odlišných technologií.

Zatímco víme, že hranice efektivity spalovacích motorů z dlouhodobého hlediska výše neposuneme, má elektromotor zaručeně větší význam.

Tankování vozů se stále zdá být levnější, pokud nemůžete dobíjet doma za výhodnější ceny.

Podle původního plánu Evropské unie z roku 2022 neměly nové automobily, které přijdou na trh od roku 2035, vypouštět žádné emise CO2.

To mělo zajistit, že do roku 2050 bude odvětví dopravy uhlíkově neutrální.

Evropská komise v prosinci 2025 ale původní plán zmírnila a navrhla 90% snížení emisí.

To znamená, že i po roce 2035 by se mohla prodávat například hybridní auta nebo vozidla s tzv. „range extenderem“ (malým spalovacím motorem k prodloužení dojezdu baterie).

Návrh komise ještě musí projít schválením EU.

V praxi se často mluví o tzv. „zákazu spalovacích motorů“ - ve skutečnosti se tím označuje nařízení Evropské unie 2019/631, které stanovuje emisní limity CO₂ pro nová osobní a lehká užitková vozidla.

Nařízení určuje, kolik oxidu uhličitého mohou nová auta a dodávky vypouštět do ovzduší.

Cílem tohoto opatření je snížit emise z dopravy, která patří k největším zdrojům skleníkových plynů v EU, a tím přispět k plnění klimatického cíle EU: stát se do roku 2050 uhlíkově neutrální.

Zapadá to do širší klimatické politiky EU (tzv. European Green Deal).

To by znamenalo, že celková bilance emisí CO₂ do ovzduší bude nulová - co se vypustí, se zároveň odstraní nebo kompenzuje.

Doprava je jedním z největších zdrojů emisí v EU - tvoří téměř čtvrtinu všech skleníkových plynů a je hlavní příčinou znečištění ovzduší ve městech.

Nařízení prošlo v posledních letech postupnými revizemi a aktualizacemi.

Nejzásadnější bod legislativního procesu přišel v říjnu 2022, kdy se Evropský parlament a členské státy EU dohodly na podobě nových pravidel pro osobní a lehká užitková vozidla.

Průběžným cílem bylo snížení emisí do roku 2030 na 55 % u osobních automobilů a 50 % u dodávek.

Hlavní metou byl ale rok 2035, od kdy nová auta a dodávky neměly vypouštět vůbec žádné emise CO₂.

Každá automobilka má stanovený limit CO2, který její auta smí vypouštět do ovzduší.

Udává se v gramech CO₂ na ujetý kilometr auta (g CO2/km).

Čím víc automobilka stanovený podíl nízkoemisních vozidel překročí, tím víc se jí cíl uvolní.

Platí: 1 procentní bod nad minimální podíl = 1 % uvolnění (například při 26 % osobních aut je uvolnění 1 %).

Součástí dohody byla také klauzule o revizi, podle níž se měla Evropská komise k návrhu vrátit v roce 2026 a vyhodnotit, zda je plán stále dosažitelný s ohledem na aktuální technologický vývoj, situaci na trhu a ekonomické dopady.

K revizi došlo už na konci roku 2025.

Jaké jsou největší mýty o elektromobilech? Evropská komise představila v prosinci 2025 tzv. automobilový balíček.

Jeho součástí je změna původního cíle ze 100% snížení emisí u nových vozidel na cílové snížení o 90 %.

To znamená, že od roku 2035 by musely automobilky dosáhnout 90% redukce emisí CO₂ ve své flotile nových vozidel, přičemž zbylých 10 % emisí mohou kompenzovat jinými způsoby, například: použitím nízkouhlíkové oceli vyrobené v rámci EU nebo prostřednictvím elektropaliv či biopaliv, která mají nižší uhlíkovou stopu než běžná fosilní paliva.

Jaká auta se budou moct prodávat? Jinými slovy: na rozdíl od původního plánu nejde o absolutní zákaz spalovacích motorů.

Výrobci mohou i po roce 2035 vyrábět i jiná auta než elektromobily, pokud je vyváží nízkými emisemi u jiných vozidel nebo pomocí jiných opatření.

Nařízení se netýká aut, která už lidé vlastní a používají.

Automobilový balíček 2025 navrhuje pokračování podpory vozidel s nulovými a nízkými emisemi (ZLEV) a současně počítá se zavedením tzv. superkreditů.

Platí přitom, že by se jednotliví výrobci mohli v praxi sdružovat a dohodnout se, že budou emisní cíl plnit společně - pak se posuzuje jejich průměr emisí dohromady.

Otestovali jsme za vás: jaké jsou reálné náklady na provoz elektromobilu?

Evropská komise navrhla i další doprovodná opatření, která mají evropskému autoprůmyslu usnadnit přechod na čistší dopravu.

Je to: Posílení výroby baterií v EU (Battery Booster).

Evropská komise prosazuje, aby se baterie co nejvíc vyráběly v EU a omezil se dovoz.

Proto navrhla program Battery Booster s rozpočtem 1,8 miliardy eur, který má podpořit celý proces výroby baterií.

Největší část podpory (1,5 miliardy eur) má jít evropským výrobcům bateriových článků formou bezúročných úvěrů, aby se výroba v Evropě rozjela rychleji.

Zjednodušení předpisů pro automobilky (automobilový omnibus).

Cíl je ubrat byrokracii a zbytečné náklady, které dnes automobilky zatěžují při vývoji a schvalování aut.

Díky tomu mají mít víc prostoru investovat do čistších technologií a zůstat konkurenceschopné i vůči světu.

Očekává se, že firmy ušetří přibližně 706 milionů eur ročně.

Ekologizace služebních vozidel (firemní vozové parky).

EU prosazuje, aby velké firmy postupně pořizovaly více aut a dodávek s nulovými nebo nízkými emisemi.

Proto mají členské státy dostat povinné cíle, které tento přechod urychlí.

Navržená podoba automobilového balíčku teď musí projít legislativním procesem EU, a než se stane závaznou, musí ji schválit Evropský parlament a Rada EU (členské státy).

Další možnosti snižování emisí a role alternativních paliv

Duben 2019: Evropská unie přijala nařízení (EU) 2019/631, které stanovilo emisní limity CO₂ pro nová osobní auta a lehká užitková vozidla.

Červenec 2021: Evropská komise představila klimatický balík Fit for 55, jehož cílem bylo snížit emise skleníkových plynů v EU o 55 % do roku 2030 napříč všemi sektory.

Pořizovací ceny elektromobilů se postupně snižují a stále víc se blíží cenám vozů se spalovacími motory.

Systém emisních povolenek (EU ETS) slouží k tomu, aby se v rámci EU postupně snížila produkce skleníkových plynů.

Opatření, které je součástí širšího balíčku Fit for 55, nezakazuje spalovací motory jako takové.

Nová legislativa vyžaduje, aby se od roku 2035 prodávaly nové osobní vozy a dodávky s nulovými emisemi.

Za předpokladu měření emisí nikoliv pouze „na výfuku“ vozidla se tak otvírá prostor pro pohonné hmoty, které jsou klimaticky neutrální.

Způsob, jak garantovat, že by po roce 2035 jezdil nový spalovací motor právě na tato paliva, však zatím chybí, stejně jako nová metodika měření emisí.

Evropský parlament letos v únoru odhlasoval, že od roku 2035 musejí být všechny nové automobily a dodávky bezemisní.

Ve skutečnosti tedy nejde o zákaz jejich používání, ale omezení prodeje nových vozidel.

A není směrován proti spalovacímu motoru, ale proti emisím.

Nejde však jen o emise, která auta vypouštějí během provozu. Evropská komise by také měla do roku 2025 představit metodiku, podle níž se budou emise aut počítat. Měl by být zohledněn celý životní cyklus vozu.

Syntetická paliva či e-paliva představují alternativy benzínu, nafty, ale například i leteckého kerosinu, které nepocházejí z fosilních zdrojů, nevyrábí se rafinací ropy.

Vyrábějí se z obnovitelného vodíku a vzdušného CO2.

Mohou být volně míchána s klasickými palivy nebo se mohou spalovat zcela samostatně.

Výhodou e-paliv je využití stávající čerpací infrastruktury a možnost využívat je v již existujících vozech, v klasických spalovacích motorech.

Finální hlasování, které mělo novou legislativu původně formálně stvrdit 7. března, však bylo odloženo.

A to zejména proto, že vyhodnocení využití e-paliv není v direktivě zakotveno nikterak závazně, což narazilo na odpor některých členských zemí.

Zachování možnosti využívat po roce 2035 uhlíkově neutrální paliva pro spalovací motory je podle Ivana Indráčka důležitým impulzem pro jejich další vývoj.

„Využití klimaticky neutrálních paliv je podmíněno tím, že Evropská komise akceptuje, že emise je nutno hodnotit v celém životním cyklu paliva, a nikoli pouze ‚na výfuku‘.

Dosavadní přístup Evropské komise a většiny zákonodárců, který zavírá oči před tím, jak která motorová paliva včetně elektřiny vznikají, je pokrytecký.

Je třeba si přestat nalhávat, že elektromobil a elektřina jsou bezemisní.

Prostřednictvím syntetických paliv navíc lze podle Indráčka snižovat emise skleníkových plynů z obrovské flotily vozů se spalovacím motorem, která už je v provozu dnes, ale stejně tak bude v roce 2030, 2035 i později.

Projekty na výrobu e-paliv již existují.

Například na konci loňského roku zprovoznila firma Porsche závod na jejich výrobu v Chile, kde je v první fázi v plánu vyrobit zhruba 130 tisíc litrů syntetických paliv ročně.

Do poloviny tohoto desetiletí by se měla výrobní kapacita navýšit na 55 milionů litrů ročně a v dalších letech vzrůst na desetinásobek, tedy na 550 milionů litrů.

Obdobné závody chystá Porsche v Austrálii i USA.

Vedle syntetických paliv může při omezení emisí spalovacích motorů sehrát roli i využití zelených plynů produkovaných z obnovitelných zdrojů.

I zde platí, že je lze prakticky ihned použít v běžných spalovacích motorech, aniž by bylo potřeba vysokých nákladů na výměnu celé infrastruktury jako u jiných alternativ.

Na český trh se od roku 2020 dodává rovněž bioLPG.

Čerpací stanice na severní Moravě jím byly ve všech třech posledních letech zásobovány z plnírny a distribučního centra společnosti Primagas v Horní Suché na Karvinsku.

Každoročně se v tuzemsku spotřebují desítky tun této komodity ve formě autoplynu.

„V průběhu loňského dubna bylo na trh dodáno 45 tun bioLPG, což znamená, že motoristé v tu dobu na vybraných čerpacích stanicích tankovali palivo, jehož fyzický objem pocházel reálně téměř z poloviny z obnovitelných zdrojů,“ uvádí Jiří Karlík, předseda představenstva České asociace LPG.

„V některých evropských zemích, kam bylo bioLPG uvedeno na trh už v roce 2018, se však roční spotřeba pohybuje řádově již v desetitisících tun.

V tomto roce se předpokládá evropská produkce bioLPG o objemu asi 200 tisíc tun, což by teoreticky pokrylo celkovou spotřebu LPG v Česku.

Odborníci nicméně zkoumají potenciál dalších ekologických alternativ.

Například již v roce 2021 začala v Německu fungovat první čerpací stanice s takzvaným dimethyletherem z obnovitelných zdrojů (rDME).

Jde o čisté a nízkouhlíkové palivo, které lze poměrně snadno získat ze široké škály zdrojů, včetně například biomasy nebo odpadů.

Mimo jiné je jím možné nahradit naftu u dieselových automobilů za předpokladu nenáročných technických úprav.

„Obnovitelný dimethylether je také mísitelný s LPG, může tvořit 20 až 30 procent směsi.

Největší evropští dodavatelé LPG - SHV Energy (v ČR vlastní společnost Primagas) a UGI International (v ČR vlastní společnost Flaga) - zahájili předloni za účelem urychlení vývoje a produkce rDME spolupráci formou joint venture.

Společný podnik s názvem Dimeta počítá s vybudováním šesti výrobních závodů během příštích 5 let s cílem dosáhnout celkové roční výrobní kapacity 300 tisíc tun rDME do roku 2027.

Elektromobilita se zdála ještě relativně nedávno jako jediná možná cesta do budoucna automobilů.

Generální ředitel společnosti Mercedes-Benz Ola Källenius prohlásil, že automobilka téměř jistě nenaplní svůj cíl, aby do roku 2025 polovina jejích prodaných modelů byly buď elektromobily, nebo aspoň hybridy.

A dodal, že je vysoce pravděpodobné, že spalovací motory budou pohánět nová auta s trojcípou hvězdou ve znaku ještě dlouho po roce 2030.

Čtěte také: Ještě před dvěma, třemi roky říkal, že plán EU zakázat prodej nových vozů s konvenčním motorem po roce 2035 je naprosto v pořádku, protože ty bateriové je stejně v té době dávno nahradí.

V poslední době pak neubývá, že některá z velkých automobilek upravila své plány na poli elektromobility.

Porsche se nechalo slyšet, že milerádo bude pokračovat ve vývoji nových spalovacích motorů.

Ford dramaticky snížil cenu svých elektrovozů Mach-E a omezil produkci F-150 Lightning.

Své prodejní ambice pokrátil i čínský lídr BYD.

Cena akcií americké Tesly klesá, protože výhled prodejů je čím dál horší.

Elektromobily nezmizí.

Všechna tato prohlášení a opatření mají společného jmenovatele - chabou poptávku.

Resp. mnohem slabší poptávku, než se čekalo.

Čtěte také: V lednu 2024 představovala čistě elektrická auta v EU desetinu všech nových registrací, což je sice posun oproti loňskému roku, jenže pořád do určité míry ovlivněný vypořádáváním starých objednávek, které zbrzdil nedostatek součástek.

Stejné zprávy přichází i z USA nebo z Asie.

Spotřebitelé na auta na baterky nepřechází tak rychle a nadšeně, jak si mnozí mysleli.

Na vině jsou výrazně vyšší ceny, slabší dojezd a komplikovanější a zdlouhavější dobíjení oproti čepování u benzínky, horší jsou i vyhlídky na prodej ojetiny.

Čím dál častěji se proto hovoří o tom, že po červnových eurovolbách se začnou řešit úpravy Green Dealu včetně odložení zákazu spalovacích motorů.

Také Američané se chystají své regulace usnadňující nástup elektromobility obrousit.

Čtěte také: Jde o pomyslnou neviditelnou ruku trhu, která dala políček těm, kdo si mysleli, že společnosti vnutí jeden koncept, aniž by jí nechali prostor se rozhodnout.

Elektromobily určitě nezmizí a dost možná do budoucna skutečně zvítězí a stanou se dominantními, ostatně řidičsky to jsou mimořádně návykové stroje a z hlediska provozních nákladů jsou efektivnější než klasické motory.

Jen to bude přechod postupnější, delší a podle všeho mnohem pestřejší a barvitější.

Jelikož se aktuálně svět automobilů rychle mění, před mnoha řidiči stojí otázka výběru mezi elektromobilem a autem se spalovacím motorem.

Které je lepší? Spalovací motory, které fungují na bázi benzínu nebo nafty, jsou dlouhodobě dominantní technologií.

Tyto technologie jsou ověřené, spolehlivé a v současnosti i dobře rozvinuté, přičemž mezi jejich hlavní výhody patří vysoký výkon a dlouhý dojezd na jedno natankování.

Spalovací motory ovšem přinášejí i některé nevýhody.

Jednou z hlavních je environmentální dopad.

Kromě toho jsou spalovací motory i méně efektivní z hlediska konverze energie, protože většina energie z paliva se přeměňuje namísto pohonu na teplo.

Druhou možností jsou elektromobily, které jsou poháněny jedním či více elektrickými motory a k pohonu využívají energii uchovanou v bateriích.

Jednou z hlavních výhod elektromobilů je jejich energetická efektivnost.

To vede k nižším nákladům, přičemž elektrická energie je obvykle levnější, než benzín a nafta.

Výhody elektromobilů však přicházejí také nevýhodami.

Jednou z největších je doba nabíjení, která je delší ve srovnání s tankováním spalovacích vozidel a může trvat v domácím prostředí i několik hodin nebo celou noc či den.

Elektromobily jsou však dobrou volbou pro dopravu do města vzhledem k nízké provozní náklady.

Pokud jde o elektromobily právě jejich dobíjení elektromobilů je klíčový aspekt, který je třeba brát v úvahu.

Existují různé způsoby, jak elektromobil nabíjet, ať už doma nebo na síti veřejných nabíječek.

Domácí nabíječky obvykle poskytují nižší rychlost nabíjení, avšak za mnohem výhodnější cenu.

Náklady na nabíjení se výrazně liší v závislosti na lokalitě a poskytovateli energie, ale obecně je elektřina levnější než tradiční paliva.

Druhým faktorem je dojezd elektromobilů.

Ten deklarován je často optimalizován pro ideální podmínky, což znamená jízdu bez negativních vlivů.

V reálném provozu tak bývá dojezd nižší.

Při výběru elektromobilu je proto důležité brát v úvahu vaše konkrétní potřeby a okolnosti.

Při volbě mezi klasickým autem se spalovacím motorem a elektromobilem je třeba se podívat i na porovnání finančních nároků na údržbu, ježdění a koupi.

Zatímco průměrný elektromobil může stát kolem 30.000 Eur, srovnatelný model se spalovacím motorem může být levnější io třetinu.

Co se týče údržby, elektromobily vyžadují méně mechanické údržby než jejich spalovací protějšky, protože mají méně pohyblivých částí.

Na druhou stranu, zvážit je třeba i výměnu baterie po několika letech používání, což může být drahé.

Výměna baterie pro Tesla Model 3 může stát kolem 10.000 Eur v závislosti na kapacitě a modelu.

Zde vycházejí celkové náklady jednoznačně v prospěch Tesly, samozřejmě, pokud se zohlední palivo, údržba a zbytková hodnota.

E-mise je cesta k nulovým emisím.

Green Deal je dohoda, která má do roku 2030 zastavit výrobu spalovacích motorů.

Jezdit elektrickým vozidlem je pouze o zvyku a o zbavení se obav, že někam nedojedete nebo že nebudete mít možnost vůz dobít.

Věděli jste, že při rychlosti do 60 km/h jedete zadarmo? Vozidlo totiž jízdou samo dobije, co spotřebuje.

1. Budu mít kde nabít?

V roce 2021 bylo v ČR téměř 1 600 dobíjecích stanic, kdy na 1 stanici připadalo 9 elektromobilů.

Klasických čerpacích stanic bylo zhruba 2krát tolik, kdy na 1 čerpací stanici připadá více než 1 500 aut.

Počet dobíjecích stanic i nadále roste a do konce roku 2030 by jich mělo být dokonce až 35 000.

Zatím patříme mezi průměr EU.

Leckoho může odradit pořizovací cena elektromobilu. I na to je myšleno zatím ve smyslu dotací.

Ceny elektromobilů by se ale měly v průběhu let dostat na podobnou výši jako u spalovacích motorů.

Nejistá je také otázka životnosti baterií v elektromobilů a co dělat po jejím vypršení.

Pozitiva však zatím převažují.

Tedy především pro městské ježdění.

Nejpraktičtější se v tomto ohledu zdají být vozidla HEV, tedy hybridní, která se ze sítě nedobíjí, a vozidla PHEV tedy Plug-in Hybridní, která se dobíjejí.

Tyto vozy mají stále také klasický spalovací motor.

Nicméně jejich emise se pohybují 30 g CO2 na km.

Pro porovnání běžné vozidlo střední třídy se spalovacím motorem 1,5 T-Gdi vypouští emise okolo 150 g CO2 na km.

Hybridní vozidla jsou schopná si své baterie dobíjet za jízdy regenerací nebo pomocí konvenčního motoru.

To je ideální do městského provozu.

U každé značky automobilů, které zastupujeme, najdete zástupce elektromobilů, Hybridů či Plug-in Hybridů.

tags: #nahrada #spalovacich #motoru #elektromobily