Pro zvětšení fotografie klikněte na malý náhled. U vozidel VW, AUDI, ŠKODA, SEAT tj. koncernové 5°a 6° převodovek MQ250 - 02J, 0A4, 02R, 02S a dalších podobné konstrukce se nesmí používat kontrolní šroub výšky hladiny oleje. Důvod je jeden - kvůli sklonu agregátu motor/převodovka (stáří vozidla) je spodní hrana plnícího otvoru pro olej pod hladinou oleje.
Historie a aktuální specifikace olejů pro převodovky
Bylo zjištěno malé množství oleje cca. Do 28.2.2007 se používal v 5°a 6° převodovkách MQ250 olej syntetický G 052 171 A2. Od 23.10 2020 se používá ve všech mechanických převodovkách a 7°DSG typ DQ200 (suché spojky) již pouze jeden typ oleje G 052 527A2. Tento olej lze použít i při obtížném řazení (škrtavé zvuky) ve starých převodovkách (starý olej nechat řádně vykapat popřípadě demontovat zadní víko převodovky).
Optimální hladina a postup při kontrole oleje v převodovce
Výška hladiny oleje v převodovce se musí kontrolovat pouze tak, že olej vypustíte (výpustní otvor + jeden ze spodních čepů vidlic - obrázky nahoře) a poté nalijete do převodovky předepsanou olejovou náplň tj,2,1l +0,1. Prosím všechny, kteří technicky nerozumí převodovce, ať nevymýšlí nějaké za aretování řazení aretačním kolíčkem ale normálně (nejníže položený čep) 1 spodní čep demontuje - NIC se nemůže v převodovce stát.
Největší rizika a chybné postupy při údržbě
Ten, kdo píše technické nesmysly na všech možných internetových stránkách ať mi nejdříve zavolá než něco napíše, neboť jen každého majitele vozidel vystraší. To co píší servisní návody, nejsou vždy aktuální technickým změnám na vozidlech (nejsou tak rychlé).
Polosyntetický a polosyntetický--technický popis olejů
Na tomto obrázku jasně zřetelný rozdíl ve výšce olejové náplně. Jedná se o polosyntetický olej G 052 527AO který nesmí být v žádném případě zaměňován za dosavadní používaný a naopak z důvodů používání jiných typů synchronních kroužků. Červený těsnící tmel nikdy nepožívat - hrozí zadření kol rychlostíl na hnaném hřídeli. Tento tmel ucpe mazací otvory hnaných kol a po čase dojde k jejich zadření a tím i možnost havarie vozidla. Červený tmel se dále nesnáší se syntetickým olejem, dochází k jeho rozleptání. Ucpané mazací otvory s následným přidřením kol na hnaném hřídeli.
Specifikace oleje podle výrobců a doporučení pro výměny
Jízda bez oleje, nevhodný druh olej. Typická ukázka poškození ložiska - pitting (poškozená, vydrolená vrstva). Nesprávný typ oleje, degradace oleje, špatně vyměřené předpětí na převodovce.
Rozsáhlejší pohled na motorové oleje, jejich klasifikaci a volbu
1. motorový olej: rád bych se řídil předpisy výrobce, bohužel je udáváno více variant (inu taiwan). V tištěném návodu v čj jsem se dočetl o API SG (SAE 15w-40), stejně tak to stojí i ve staženém dílenském manuálu. Na stránkách výrobce je jiný "rider's manual" kde je v rozporu s tímto uvedeno API SF. Co se týče výměnných lhůt, je situace ještě pestřejší, jsou možnosti buď co 1.000km, nebo i co 1.000 (něčeho - uvedeno bez jednotky, domnívám se že mil pro US trh), pak co 2.000km a finálně (a podle toho se řídí i české dealerství) co 5.000km. Motor nemá olejový filtr, ale má plnoprůtočné olejové síto (ještě jsem ho fyzicky neviděl, jen jsem zkoumal skladbu dílů a jak to vypustit).
A teď co vybrat... Prvotní trvalá náplň po záběhových 500km (dával dealer) byla 15w-50 Motorex. Mé zkušenosti jsou dobré, nicméně vidím zde prostor ke zlepšení v tom duchu že 15w mi zbytečně zatěžuje baterku i startér a letní konec "50" mi přijde, že ten motor asi bude zbytečně brzdit (viskozitou), že kdybych se přidržel "40" udělám mu asi líp, věřím že když to tak výrobce všude napsal, jezdí to s tím i na Floridě a tak teplotně asi stačit bude. Proto jsem vsadil na klasiku a vybral 5w-40 API SL. Záměrně jsem nezvolil motocyklový, ale automobilový olej.
Výměnu hodlám dělat nějak mezi 2-5.000km, co 5 tis to bude navíc jezdit na garančky a mezi tím si to radši vyměním sám, nevím co si o předpisu výrobce v toleranci jeden tisíc až pět tisíc vlastně myslet.
2. převodový olej a palivová soustava
2. převodový olej: vzadu u kola je převodovka (stálý převod 10:1) říkající si o SAE 90 a ten tam zřejmě je. Výsledkem je, že když to člověk tlačí z garáže studený, má vzadu převod do rychla ve ztuhlém oleji jako účinnou brzdu a pěkně si zacvičí. Domnívám se, že výměnou za 75w-90 GL-4 tomu prospěji - myslím tím olej co stojí mezi 250-xx Kč. Za tepla se to totiž tlačí skvěle, studené to nějak nejde a je to skutečně tím zadkem nic víc se jinak netočí.
3. palivové doplňky a údržba palivového systému
3. přísada do paliva: dealer mě upozorňoval na nutnost čerpání vysoce kvalitního paliva z důvodu miniaturních trysek a dalších náležitostí v benzínové cestě (je to karburátor s katalyzátorem). Navíc to má podtlakový ventil v palivové cestě, takže po delším odstavení po je sucho tím napřed musí něco nebo někdo vehementně točit naprázdno, aby se vůbec vytvořil podtlak, ten otevřel ventil, tím natekl benzín do karbce a teprve až tohle všechno vyjde tak aby to možná zkusilo chytit.
Zvolil jsem proto jednorázově přípravek Ekolube 2-takt a uvažuji že bych ho použil tak 1x za tu lhůtu 5.000 km kdy současně celou motorku projdu a doseřídím - o tom že mám 4-taktní motor samozřejmě vím, výrobce ale říká že lze použít stejně tak i pro malé čtyřtakty jako přípravek pro vyčistění celé palivové soustavy a vršku. Mezi mraky přísad do benzínu mě zaujala právě tato česká, protože se používá v o řád větší koncentraci (vystačí na 5l ne na 50), aplikuje se jednorázově a viz TL list výrobce a možná má i další jiné příznivé dopadu.
Mezi mraky přísad do benzínu mě zaujala právě tato česká, protože se používá v o řád větší koncentraci (vystačí na 5l ne na 50), aplikuje se jednorázově a viz TL list výrobce a možná má i další jiné příznivé dopadu (inu když je to drahé bude to dobré ne...??? ).
Jinak jsem mohl pochopitelně namíchat s benzínem cokoli co se prodává kdekoli v ceně cca 100-200Kč a přidá se do 50l paliva (pro mě tedy do 10 nádrží). Ten Ekolube mě ale nějak a nevím přesně proč oslovil nejvíc.
PS: jinak doufám že olej SL/CF 5w-40 bude v miniaturním tchajwanci stíhat, že to nedopadne jako s jiným tématem kde se propírá 1.2 HTP a její nároky blízké motorům F1 . Pokud stíhat nebude, nepoznám to. Poznal bych to jedině, kdyby se to zadřelo a přestalo jet Jinak tím že to má variátor, prdí to stále tak nějak pořád stejně jen to k tomu různě rychle jede.
Vždy se řiďte pokyny výrobce automobilu, obsaženými v příručce u každého vozidla. Výrobci automobilů doporučují oleje podle tzv. výkonnostní specifikace specifikace, např. ACEA A3/B4, VW 504.00, MB 229.1, Ford WSS M2C934-B, PSA B71 2290. Výběr olejů dle norem najdete zde. Pokud nevlastníte manuál automobilu, doporučený typ oleje pro Váš vůz zjistíte spolehlivě u výrobců v tzv. mazacích plánech, nebo se zeptejte u výrobce (v české centrále dovozce vozidla).
Charakterizují okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Jsou hodnoceny různé vlastnosti, jako např. jiné klasifikace (např. V současné době mají největší váhu specifikace API, ACEA a firemní normy výrobců motorů a vozidel. Podle této normy rozlišujeme motorové oleje podle použití na oleje pro zážehové (benzínové) motory, označené písmenem „S“ (z angl. Service) a na oleje pro vznětové (naftové) motory, označené písmenem „C“ (z angl. Commercial).
Většina olejů je použitelná pro oba typy motorů a je potom značená kombinací obou písmen, např. SH - Oleje stejných vlastností jako SG jsou však testovány podle náročnějších norem. SM - Oleje nejvyšší kvality překonávající API SL zvýšenou oxidační stabilitou, vyšší ochranou proti opotřebení a úsadám. CD - Oleje pro přeplňované, vysoce zatěžované, motory vyrobené v letech 1970 - 1979. CF-2 - Oleje pro dvoutaktní motory. CF-4 - Oleje pro nejvíce zatěžované motory těžkých nákladních vozů. CG-4 - Motorové oleje pro motory vyráběné od roku 1995 s důrazem na plnění emisních limitů. CH-4 - Oleje pro nejzatěžovanější vysokootáčkové motory pracující v nejnáročnějších silničních a terénních podmínkách. CI-4 - Zavedena v roce 2002. Výkonnostní stupeň je udáván číslem. A1/B1 - Oleje aditivované proti tvorbě úsad na pístu, tvorbě kalů, opotřebení a oxidaci za vysokých teplot. Splňují požadavky na superlehký běh a úsporu paliva. A5/B5 - Vysoce stabilní oleje určené pro prodloužené výměnné intervaly ve vysoce zatěžovaných zážehových a vznětových motorech. Splňují požadavky na superlehký běh a úsporu paliva. C1 - Oleje určené pro použití s katalyzátory DPF (filtr pevných částic) a TWC (trojčinný katalyzátor) ve vysokovýkonných motorech požadující nízkoviskozní olej s nízkým SAPS (chemické limity) a s viskozitou při vysoké teplotě a vysokém střihovém zatížení (HTHSV) vyšší než 2,9 mPa.s. Oleje prodlužují životnost katalyzátorů a snižují spotřebu paliva. C2 - Oleje pro použití s katalyzátory DPF a TWC ve vysokovýkonných motorech konstruovaných pro nízkoviskózní oleje s HTHSV vyšší než 2,9 mPa.s. Oleje prodlužují životnost katalyzátorů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva. C3 - Oleje pro použití s katalyzátory DPF a TWC ve vysokovýkonných motorech. Prodlužují životnost katalyzátorů DPF a TWC. MB 229.51 - pro osobní automobily s naftovými motory, vybavenými filtrem pevných částic, a pro benzínové motory s prodlouženými servisními intervaly.
Viskozitní čísla a jejich význam
O viskozitních specifikacích motorových olejů a významu značek toho bylo již napsáno hodně. Z internetových citací však vyplývá, že obecné povědomí o tom, co znamenají viskozitní údaje SAE, je stále velmi špatné a jsou z nich vyvozovány nesprávné závěry. Proto snad nebude na závadu, když si všechno v krátkosti připomeneme.
Nejprve je nutné zdůraznit, že viskozitní údaje nemají nic společného s kvalitou či životností oleje, ani s kvalitou mazání, ani s tím, zda je olej syntetický, minerální či nějaký jiný. Viskozitní údaje podávají informaci o tom, jak lehce či obtížně lze olej dopravovat na potřebná místa, jak moc je olej tekutý, řídký či hustý. Odborně se tomu říká čerpatelnost a viskozita oleje.
První číslo u SAE 15W-40, 5W-40, 0W-30 udává vlastnosti oleje při nízkých teplotách, tj. čerpatelnost oleje. Čím je toto číslo nižší, tím bude olej tekutější v zimních mrazech a tím lépe ráno nastartujeme studený motor. Dnes se stále více prosazují motorové oleje s co možná nejnižším zimním číslem.
Druhé číslo informuje o viskozitě oleje při provozní teplotě oleje. Čím je toto číslo vyšší, tím je olej při provozu hustší a tím větší klade odpor proti vzájemnému pohybu třecích ploch. Rozdíl bývá mezi 15W-40, 10W-40 a 5W-40 v zimních číslech, v letních číslech však bývá viskozita obdobná.
Viskozitní index udává, jak se mění viskozita oleje s teplotou. Větší rozdíl zimního a letního čísla znamená vyšší viskozitní index, což obvykle znamená menší změnu viskozity s teplotou, ale nutně ne lepší mazání, protože to zvyšuje potřebu polymerních modifikátorů viskozity a může degradovat střihovou stabilitu.
Spotřeba paliva klesá s nižší viskozitou oleje; nižší zimní viskozitní číslo zabezpečí úsporu paliva se studeným motorem a nižší letní číslo pak úsporu paliva při provozní teplotě motoru. Doporučuje se používat nízkoviskózní oleje pro snížení spotřeby paliva, avšak s ohledem na hlučnost a možnou olejovou spotřebu.
Se záměnou oleje různých značek není žádný problém, protože princip olejů je takový, aby se mohly doplňovat. Dokonce, i když na doplnění použijeme olej jiné klasifikace, tak se nic vážného z krátkodobého hlediska nestane. Motorový olej má za úkol motor správně a rychle mazat, chránit od nepříznivých vlivů, před kondenzací vodních par, nečistotami apod. Navíc má velký vliv i na spotřebu paliva. To vše jsou argumenty, proč použít ten správný olej.
Vývoj a volba oleje by měly vycházet z výrobce a jeho specifikací a mazacích plánů plněných pro konkrétní model vozu.
