Renault 18 se stal nástupcem modelů R12 a R16, přestože se tyto dva modely vyráběly souběžně ve Francii až do roku 1980. Dvanáctka si následně užívala dlouhou kariéru v zahraničí. Důvodem pro označení "osmnáctka" byl výjimečně krátký vývojový cyklus - pouhých osmnáct měsíců od prvního návrhu po představení veřejnosti, což bylo v době, kdy vývoj automobilů trval obvykle několik let, považováno za zázrak. Renault 18 představoval "světový vůz" s ambicí splňovat mezinárodní požadavky.
Počátky výroby a první generace
Produkce modelu Renault 18 byla zahájena v továrně ve Flinsu nedaleko Paříže v prosinci 1977. Oficiální světová premiéra proběhla v březnu 1978 na autosalonu v Ženevě. V dubnu 1978 se začaly prodávat čtyřdveřové sedany. Základní pohonnou jednotkou byl podélně uložený zážehový čtyřválec Cléon-Fonte o objemu 1397 cm³ s výkonem 47 kW (64 k), vycházející z motoru 1289 cm³ z Renaultu 12. Silnější šestnáctistovka typu A (nazývaná Cléon-Alu) s objemem 1647 cm³ poskytovala výkon 58 kW (79 k). Oba motory byly dvouventilové, karburátorové, s rozvody poháněnými řetězem. Cléon-Fonte měl litinový blok, zatímco Cléon-Alu používal hliníkový.
Renault 18 disponoval předním pohonem. Spojku tvořila jednokotoučová suchá lamela a čtyřstupňová manuální převodovka. Pro nejvyšší výbavu GTS byla standardně nabízena pětistupňová převodovka, a jako volitelná výbava byl k dispozici i třírychlostní automat.
Podvozek a karoserie
Podvozek s rozvorem 2440 mm využíval nezávislé zavěšení předních kol na příčných lichoběžnících a tuhou zadní nápravu s podélnými rameny. Odpružení zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, což zaručovalo francouzsky pohodlný a měkký jízdní projev. O stabilitu se staraly příčné zkrutné stabilizátory. Brzdový systém byl dvouokruhový, s kotoučovými brzdami vpředu a bubnovými vzadu. Řízení bylo moderní, hřebenové. Pneumatiky měly standardní rozměr 145 mm na třináctipalcových kolech.
Čtyřdveřové sedany (Project 134) měřily 4381 mm na délku, 1689 mm na šířku a 1405 mm na výšku, s minimální hmotností 920 kg. Koeficient aerodynamického odporu činil 0,4. Design, který navrhl tým Gastona Juicheta, se vyznačoval měkkými liniemi a protaženými ukazateli směru a koncovými světly.
Výbavy
Základní výbava TL pro motor 1,4 l zahrnovala mimo jiné dvourychlostní stěrače, voltmetr, teploměr chladicí kapaliny, ukazatel stavu paliva, šestimístné počitadlo kilometrů, signalizaci parkovací brzdy a opotřebení předních brzdových kotoučů, nastavitelnou intenzitu podsvícení přístrojů, zapalovač cigaret, loketní opěrky a popelníky vzadu, látkové čalounění, posuvná a sklopná přední sedadla s možností lůžkové úpravy, koberce, sluneční clony, vyhřívané zadní sklo, dětské pojistky v zadních dveřích a středovou konzolu s reproduktory vpředu.
Výbava TS s motorem 1,65 l přidávala širší pneumatiky, pěnový volant, halogenové světlomety H4, hodiny, velurové potahy a kryty kol. Stupeň GTL (1,4 l) doplňoval zadní mlhovky, ostřikovače světlometů, přípravu pro rádio, nastavitelné opěrky hlavy vpředu (u TL a TS za příplatek), zevnitř seřiditelná zrcátka a ochranné lišty na karoserii a náraznících. Nejvyšší výbava GTS (1,65 l) navíc disponovala elektrickým ovládáním předních oken a centrálním zamykáním. K oběma vyšším výbavám bylo možné přikoupit posuvnou střechu a klimatizaci.
Kombi verze a další motorizace
Pětidveřové kombi (Project 135) bylo představeno v Ženevě 1. března 1979 a na trh se dostalo v dubnu téhož roku. Na délku měřilo o 106 mm více než sedan (4487 mm) a bylo o dva milimetry vyšší. Kombi mělo zesílené pružiny a větší bubny na zadní nápravě. V různých zemích neslo odlišné názvy: ve Francii Break, v Německu Variable, v Nizozemí Stationcar, ve Španělsku Familiar, ve Velké Británii Estate, v Mexiku Guayin a v USA Wagon/Sportwagon. Maximální hmotnost dosahovala 1190 kg a objem zavazadlového prostoru činil 473-1560 litrů.
V říjnu 1979 Renault představil atmosférický dieselový motor o objemu 2068 cm³ s výkonem 49 kW (67 k), který se montoval do výbav TD a GTD. Tento motor pocházel z modelu R20 a byl vyvíjen ve spolupráci s Peugeotem. Pětistupňová převodovka byla pro TD volitelná, posilovač řízení nebyl standardem ani u GTD.
V září 1980 se objevila sportovní verze 18 Turbo. Poháněl ji přeplňovaný zážehový šestnáctistovka Cléon-Alu (1565 cm³) s výkonem 81 kW (110 k) díky plnicímu tlaku 0,6 baru. Tyto vozy se vyznačovaly spoilery, litými koly, sportovními sedadly a dosahovaly rychlosti až 185 km/h.
Facelift a pozdější vývoj
Pro modelový rok 1982 prošel Renault 18 několika změnami. Standardem se stala přední náprava z řady 20/30 a dieselových/přeplňovaných R18. Přední směrovky získaly bílé kryty místo oranžových, chromované kliky a nárazníky nahradily černé polyesterové. Změny se dotkly i zadních sedadel, která nabídla více prostoru. V nabídce se objevila úsporná verze motoru 1,65 l s výkonem 54 kW (73 k) a elektronickým zapalováním.
V dubnu 1982 se v Německu objevilo označení Combi pro kombi verzi. Verze Turbo posílily na 92 kW (125 k) a získaly kotoučové brzdy i vzadu. Od podzimu 1983 se prodávala limitovaná edice American ve dvoubarevné kombinaci černé a stříbrné.
V lednu 1984 byl představen turbodiesel s objemem 2,1 l a výkonem 65 kW (88 k). V březnu 1984 následoval hlavní vizuální facelift (Type 2) s upravenou maskou chladiče, předním vstupem vzduchu a černým spoilerem na sedanech. Palubní deska a středová konzola pocházely z modelu Fuego. Po faceliftu se zlepšila kontrola kvality.
Od léta 1985 bylo krátce k dispozici kombi 18 TX s dvoulitrovým motorem a katalyzátorem. V tomto období se dvoulitrové motory staly nejprodávanějšími, zatímco ostatní agregáty byly postupně vyřazovány.
Nástupce, typ 21, byl představen v březnu 1986, kombi Nevada na podzim téhož roku. Výroba Renaultu 18 však pokračovala pro export až do konce roku 1989, celkem bylo vyrobeno 2 028 964 kusů.
Celosvětová produkce a verze
Renault 18 byl vyráběn nejen ve Francii, ale také ve Španělsku (Valladolid, Palencia), Jugoslávii (Nové Město), Rumunsku (Dacia), Maroku, na Pobřeží slonoviny, v Kolumbii, Mexiku, Uruguayi, Venezuele, Chile, Íránu, Turecku a Austrálii. V Austrálii se montovaly modely GTS s volantem vpravo. Po pádu Sovětského svazu vzniklo několik vozů v Arménii.
V Argentině se výroba zastavila až v listopadu 1993, následovaná Kolumbií a Uruguayí. Celkem bylo 18 závodů na pěti kontinentech.
Americké verze
V Severní Americe spolupracoval Renault s firmou AMC. Modely Renault 18i a Sportwagon se lišily pětimílovými nárazníky, jinými hlavními světlomety a pozičními světly v masce. Motory 1647 cm³ měly kvůli emisním regulacím vstřikování Bosch L-Jetronic s výkonem 61 kW (83 k). Americké modely byly v roce 1983 vizuálně upraveny, mexické verze měly předtím čtyři kulaté světlomety. Dvoulitrové motory poskytovaly 70 kW (95 k). Vozy pro USA poháněly čtyřválce 2165 cm³.
V Severní Americe nedosáhly vozy velkého komerčního úspěchu. V roce 1987 je nahradil Renault Medallion, později prodávaný jako Eagle Premier.
Renault 18 4x4
Verze s pohonem všech kol byla vyvinuta ve spolupráci s rakouským specialistou Steyr-Daimler-Puch, který ji také vyráběl ve Štýrském Hradci. Zadní náprava se připojovala ručně. Kombi 4x4 bylo k dispozici od roku 1983, zpočátku s motory 1647 cm³ a 2068 cm³ diesel. Tyto vozy se vyznačovaly černě lakovaným podvozkem, proužkem a logem 4x4 na boku a plastovým štítkem 4x4 na kufru.
Sportovní aktivity a koncepty
Argentinské verze Renaultu 18 se pravidelně umisťovaly v první desítce domácí soutěže, která byla součástí mistrovství světa v době skupiny B. Jednalo se o upravené verze skupiny A, konkrétně GTX.
V roce 1983 se dvě kombi verze zúčastnily maratonu Paříž-Dakar. Jednalo se o čtyřkolky s vidlicovým šestiválcem o výkonu 118 kW (160 k). Bratři Bernard a Claude Marreauovi dojeli na devátém místě.
Renault 18 posloužil jako základ pro aerodynamický koncept Eve (1980) s motorem z Renaultu 5, zaměřený na nízkou spotřebu paliva. Projekt sponzorovala francouzská vláda a vyústil v evoluci Eve+ (1983) s turbodieselem a systémem start-stop.
Stávající situace a dostupnost
Renault 18 se nestal vyhledávaným youngtimerem a podobně jako jeho nástupce 21 trochu zapadl. Na vyspělých evropských trzích přežily jen desítky až stovky kusů. Nabídka pro zájemce je velmi omezená, lepší situace panuje v severní Africe. Ceny v Evropě se pohybují velmi nízko, od 650 eur za nepojízdné vraky.
Diskuzní fóra naznačují, že díly pro R18 nejsou snadno dostupné, ale některé komponenty mohou být zaměnitelné s jinými modely Renaultu. Existují i speciální úpravy, jako například přestavby na LPG nebo specifické verze s pohonem 4x4, které mohou mít odlišné VIN kódy a registrační dokumentaci.