Ministr dopravy zahajuje letní sezónu návrhem na snížení celkové povolené hmotnosti nákladních vozidel za účelem zlepšení stavu naší silniční infrastruktury. Tento návrh na první letmý pohled zní možná logicky, jeho uskutečnění by však situaci nejen neřešilo, ale spíše ještě zhoršilo. Nelze se tedy ubránit dojmu, že se jedná o čistě populistické prohlášení sloužící snad jen k odvedení pozornosti od skutečného jádra problému.
Současná situace a rozdíly v Evropě
Maximální hmotnost jízdní soupravy je u nás 48 tun. Jinde ve státech EU je to 40, 42, 45, 50 nebo i 60 tun. Všude ovšem platí maximální zatížení nápravou 10 tun. Ta je rozhodujícím faktorem opotřebení vozovek a zde se nic měnit nemá ani nemůže. Snížení celkové maximální hmotnosti na 40 tun by se tedy dotklo vícenápravových vozidel, které si naši dopravci pořídili, aby mohli plně využít zákonného limitu. Nemluvíme zde o klasických kamionech zaplňující naše dálnice, které dílem díky povaze převáženého zboží tento limit ani nejsou schopny naplnit, dílem se pohybují po celé Evropě, kde musí respektovat limity místní. Opatření by tedy zasáhlo především vozidla ze stavebního případně lesnického sektoru.
Na tomto místě si musíme připomenout poněkud zamlčovanou skutečnost, že doprava není žádné spekulativní zboží, které lze nakoupit do zásoby a později v akci se ziskem prodat. Silniční nákladní doprava pouze plní požadavky našeho hospodářství a bez ní bychom měli nakročeno zpět do středověku. Chceme-li postavit nový kus silnice, je prostě třeba určité množství zeminy odvézt a určité množství stavebního materiálu zase přivézt, jinak nová komunikace nevznikne. Obdobně tak při aktuální těžbě kůrovcem napadeného dřeva, se musí z postiženého lesa dopravit na pilu tolik dřeva, kolik se vytěží a ne kolik by se dopravcům z nějakého důvodu hodilo.
Praktický dopad na provoz
Jedná se tedy o snížení hmotnosti užitečné, tedy hmotnosti nákladu, protože stávající vozidlo nijak jinak neodlehčíme. V praxi by to znamenalo, že například ze stavby, ze které by za současných podmínek bylo třeba odvézt 200 náklaďáků zeminy, nově podle ministerského návrhu by tuto práci vykonalo 300 vozidel, ovšem o něco méně vytížených. Že v takovém případě nepomůžeme ani silnicím, ani ekologii, je zřejmé.
Objevuje se zde argument v podobě mostů, kde roli hraje celková hmotnost a nikoliv pouze tlaky na jednotlivé nápravy. I zde je třeba říci, že v naprosté většině jsou mosty stejně jako silnice konstruovány podle stávajících zákonů a měly by tedy tyto hmotnosti snášet. Jistě, na silnicích nižších tříd jsou i malé mostky s omezenou hmotností, zde je však vždy instalována patřičná zákazová značka. Ministerstvo má tedy nejspíš na mysli mosty, které sice na hmotnost 48 tun konstruované jsou, ale vinou desítky let zanedbané údržby se jejich nosnost snížila. Zde ovšem musíme odstranit příčinu tohoto stavu.
Technické aspekty návěsů a desing kamionů
Návěs pro kamion leží částí své hmotnosti, na tzv. točně (páté kolo), na nápravě jiného vozidla (sedlového tahače nebo jiného tažného vozidla vybaveného točnou). Přívěs tandemový má oj pevně spojenu s kostrou a všemi nápravami vleku. Přívěs klasický neboli s řízenou nápravou je nejstarším typem přípojného vozidla pro moderní kamion. Technicky je nejpodobnější vleku za traktor. Je zpravidla zcela podřízena potřebám dálkové přepravy.
Vozidla jsou často vybavena i více nádržemi schopnými pojmout dostatečné množství paliva na dlouhé trasy (volitelně od sta až k 1500 litrům paliva). Potřeba nízké poruchovosti a maximální životnosti vybavila kamiony vznětovými pomaluběžnými motory značného zdvihového objemu (v průměru od 11000 do 16000 cm³) s životností i několika miliónů km. Kabina je vybavena pro život posádky na dlouhých cestách (jednu nebo dvě osoby) a sériově disponuje lehátky nebo prostorem na spaní, vytápěním nezávislým na chodu motoru, ledničkou a někdy i mikrovlnnou troubou. Kamiony, které jezdí do Španělska a Itálie, musí být vybaveny také nezávislou klimatizací. V opačném případě není spánek ve vozidle uznán jako denní odpočinek a tato situace je dle směrnice VO(EG) 561/2006 považována za přestupek s pokutami v řádech tisíců EUR.
Vozidla většinou disponují i tzv. Evropský typ kamionu má nejpřísněji stanovené rozměrové a hmotnostní limity: Výška 4,0 metru (v ČR 4,08m) × šířka 2,55 (2,6 pro izotermické nástavby) metry × délka v závislosti typu soupravy (návěsová 16,5 m, přívěsová 18,75 m). Podmínky se drobně liší i v rámci EU. Česká republika je dle vzoru Německa z hlediska rozměrů silničních vozidel přísnější. Z hlediska ekologie většina evropských kamionů splňuje normu EURO 3, novější i EURO 4, EURO 5, EEV a nově EURO 6.
Americký typ kamionu většinou se jedná o jednonávěsovou soupravu. Tahač je však zpravidla delší než u evropského typu a většinou používá kabinu typu T. Australijský (švédský) typ kamionu má prakticky neomezenou délku a pro dopravy na velké vzdálenosti se běžně používají silniční vlaky - tedy soupravy s více než jedním přípojným vozidlem.
Směrnice a prameny
Směrnice 96/53/ES stanovuje maximální rozměry a hmotnosti pro mezinárodní provoz a vnitrostátní dopravu. Pozdější změny zahrnují zvýšení hmotností pro některé typy vozidel a zohlednění alternativních paliv, intermodální dopravy a nových technologií pro měření hmotnosti a aerodynamická zařízení. Vnitrostátní doprava umožňuje některé výjimky a testování nových technologií na vozidlech překračujících limity po omezenou dobu.
Pro provádění pravidel a prosazování hmotnostních limitů se používají automatické systémy pro zjišťování hmotnosti a pravidelné zprávy Evropské komisi o kontrolách a zjištěných překročeních. Důraz je kladen na ekologii - rozšíření nástrojů pro snižování emisí a zvyšování bezpečnosti na silnicích.
- Hmotnosti a rozměry v kontextu EU a jejich dopady na nákladní dopravu.
- Technická konfigurace a provoz kamionů a návěsů, včetně točny a různých typů přívěsů.
- Právní rámec a směrnice pro mezinárodní a vnitrostátní dopravu a jejich dopady na infrastrukturu.
tags: #vaha #nakladnich #automobilu