Čím déle je BMW i3 na trhu, tím jednodušeji ho společnost akceptuje. Inovativní koncept auta byl před lety tak moc jiný, že dokonce i fanoušci značky model i3 nebrali a zaujímali spíš odmítavý postoj. Jenomže elektromobilita nám za ten čas pokročila hodně vpřed. Řada států jí podporovala dotacemi, a tak se značce BMW podařilo vyrobit a prodat 250 tisíc kusů. A potom je ti ještě jeden aspekt, pro který mi i3 vlastně dává smysl - udržitelnost. BMW i3 je totiž vyrobeno udržitelným způsobem. To znamená, že je z devadesáti procent recyklovatelné.
Co je na baterii i3 unikátního z pohledu životnosti
Oproti běžným autům, která jsou recyklovatelná ze 70 až 80 procent, je to mnohem větší podíl. Třeba karoserie, ta je z karbonu. Je to výhoda při koupi z druhé ruky? Za prvé, BMW i3 nebude nikdy reznout. Přední i boční díly jsou z plastu. Vzadu dominuje sklo. A Karoserie? Její strukturu spatříte třeba když otevřete dveře. A druhé obrovské plus? Tuto karoserii umí opravit pouze v BMW, a to jenom někdy. Pokud je výrazně strukturálně poškozená, tak ji neopravují. Co to znamená? Auto z druhé ruky nejde prakticky koupit špatně opravené nebo po vážné nehodě.
Prcek i3 je mi velmi sympatický, protože vznikl přesně podle původní myšlenky elektromobility. Ta je s námi kvůli tomu, abychom produkovali méně emisí. Viz ona recyklovatelnost. A samozřejmě, abychom šetřili energii a neplýtvali s ní. Odtud karbonová karoserie a hmotnost na elektromobil velmi nízkých 1280 kilo. My máme ale tu úplně první z roku 2014 s označením 60 Ah nebo chcete-li s využitelnou kapacitou baterie jen 18,8 kWh. A to je vlastně opravdu málo.
Jak se měnila baterie a dojezd v čase
Vždyť leckteré moderní SUV by na podobnou dávku energie v zásobě neujelo ani 100 km. Jenomže i3 tím, jak je lehká, vůbec nežere. Pokud jezdíte jen kolem komína, do rychlosti okolo 100 kilometrů, nemáte absolutně vůbec problém jezdit za 12,5 kWh na 100 kilometrů. To znamená že i tohle auto s nejslabší baterkou zvládne něco kolo 150 kilometrů. To není úplně špatné. Samozřejmě v zimě, když si zapnete topení, rázem dojezd klesá. A protože se lidem kapacita baterie nezdála, tak BMW vyrábělo i variantu REX s dvouválcovým motorem, který sloužil jako generátor. Na tuhle i3 ale pozor, byla na ní svolávačka kvůli riziku požáru. Přece jenom je to spalovací systém, který do elektromobilu tak úplně nepatří a něco se nepovedlo na vedení paliva z nádrže. Později REX skončil, stejně jako naše šedesátka, a přišla verze s články Samsung o kapacitě 90 Ah. No a poslední roky se vyráběla s kapacitou 120 Ah. Taková i3 bez problémů urazí 250 až 300 kilometrů. Na každodenní dojíždění Teplice - Praha, jako v mém případě, je to vlastně ideální auto.
Problém je však cena. Jak je to s dynamikou? Žádná i3 není pomalé auto. Díky okamžité reakci elektromotoru působí při jízdě ve městě jako dvousetkoňové auto se spalovacím motorem. Zátah elektromotoru a konstantní točivý moment jsou poměrně návykovou záležitostí. Na nic nečekáte, jenom se propletete provozem a jste pryč. A stejně tak rejd. Tím, že i3 je zadokolka, s takhle úzkými pneumatikami o šířce 175 mm, konstruktéři si mohli dovolit výrazně změnit rejdové osy. A jak je to se zatáčením, když už jedete rychleji? Mohlo by se zdát, že to bude průšvih, protože ty gumičky vypadají jako od kočárku. Ale tak hrozné to není, protože kola jsou v rozích karoserie. I3 má extrémně nízké těžiště díky baterii v podlaze. Zatáčí velmi zdatně a když to trochu přeženete, zasáhne Dynamic stability control. Je ale pravdou, že když ho honíte, tak v našem případě moc nedojede.
Co se týká nabíjení a provozních nákladů
Pokud s autem jezdíte couračky, měli byste vědět jednu věc. I3 neměla standardně stejnosměrné dobíjení, takže bez vlastního kabelu u nabíjecí stanice nic nepořídíte. Divnopneumatiky o rozměrech 19 a 20 palců vyjdou na 12 tisíc sada, a to není tak strašné, na to, že jsou atypické. A co se přece jenom dál může pokazit? Počítejte s tím, že choulostivější je přední náprava. Takže často, když i3 mají hodně najeto, uslyšíte tyčky stabilizátorů. Pokud má i3 najeto víc než 50 tisíc kilometrů, začíná se odírat barva z volantu. Po devíti letech je to stále příjemné, futuristické a vzdušné prostředí, ve kterém se příjemně tráví čas i v městských zácpách. Auto navíc v základu výborně hraje, nemusíte mít ani příplatkový audiosystém.
Určitě si taky říkáte, jak je to s baterií. Vždyť to jsou statisíce korun. V případě BMW i3 je to 340 tisíc, ale protože BMW cenu baterie dotuje, tak zákazník, pokud by s baterií měl problém, bude platit jen 292 tisíc. Ptal jsem se v servisech a s bateriemi problémy nebývají. A pokud ano, tak jen sporadicky a jen jeden článek, který stojí 40 tisíc korun. Více se jich zatím v jednom autě neporouchalo. Na to, že auto po celou dobu provozu žádnou závadu nemělo, tak si myslím, že to jde. A kapacita naší baterie? Máme aktuálně najeto 65 tisíc kilometrů. Auto je osm let staré. V servisním menu si můžete zjistit, kolik kapacity baterie ještě zbývá. Po osmi letech je baterie v naší i3 na úrovni 94 procent.
Historie a technika baterií i3
V roce 2013, kdy přišlo i3 na svět, ovšem sériové baterie nedokázaly to co dnes. Auta vyrobená od léta 2013 do léta 2016 měly celkovou kapacitu jen 22 kWh, z toho využitelných 18,2 kWh. To je ekvivalent dvou litrů benzinu. Prvním důsledkem toho je unikátní stavba karoserie. Rám kabiny je vyrobený z uhlíkových vláken, přední a zadní deformační zóny z hliníku. Výhodou je na elektromobily neobvykle nízká hmotnost 1250 kg, odvrácenou stranou specifické opravárenské postupy vázané na značkový servis. I menší nehoda tak může skončit hodně drahým účtem. Pro snížení valivého odporu jezdí i3 na uzoučkých kolech atypického rozměru. Přední pneumatiky mají dokonce jinou šířku než zadní, takže vozit rezervu by nemělo smysl, ani kdyby bylo kam ji dát. Nekonfekční pneumatiky se vyrábějí v malých sériích, čemuž odpovídá i cena. Sada letního obutí vyjde ve značkovém servisu na 26 500 Kč, což by při předpokládané životnosti 50 000 km zdražilo každý ujetý kilometr o padesátník.
Nejstarší ročníky už cenově klesly pod 400 000 Kč, a tak se dostávají do hledáčku motoristů, kteří si auta pořizují ze zdaněných peněz. Na mechanické kondici se ujeté kilometry vnímatelně neprojevily. Tedy kromě typické bolesti elektromobilů - brzd zrezavělých od toho, že brzdí málo a neobrušují se. U i3 měly destičky zpočátku pověst vskutku krátkodechou, na vyhození mohly být už po třech, čtyřech letech. Nejvíce nás samozřejmě zajímala kondice akumulátoru. Dojezd na maximální nabití se pohyboval kolem 115 až 120 km, což při zobrazované spotřebě 12,5 kWh/100 km znamená využitelnou kapacitu kolem 15 kWh. Druhou možností je autodiagnostický výpočet, který jde několika hmaty vyvolat v palubním menu. Nám ukázal 15,8 kWh, což by znamenalo ztrátu 15 %. Vypadá to přesněji, protože dojezd jsme neriskovali do úplné nuly a ukazatel spotřeby může zaokrouhlovat.
Jenže v servisní knížce založený, rok starý certifikát ze značkového servisu uvádí kapacitu 82 %, což se s naším měřením shoduje přesněji. Pro celkovou kondici baterie je to dobrá vizitka. Někoho by mohly zmást analogie s Teslou, kde většinou kapacita klesá pomaleji. Jenže i Tesle nejdéle vydrží největší akumulátory s dojezdem přes 400 km. Uživatel je jen zřídka vybíjí k nule, ani je nemusí nabíjet naplno. Dlužno také uznat, že i3 je elektromobil neobvykle úsporný. Jestli je 110 km dojezdu za 390 000 Kč dobrý obchod, necháme na posouzení každého podle jeho představ a tarifu za elektřinu. Trpělivější jedinci mohou počkat, až zestárnou a zlevní pozdější ročníky i3.
O ekonomice baterií a porovnání s jinými značkami
Ve světě spalovacích aut je porucha motoru považována za velký problém. Baterie v elektromobilech se zatím ukázaly jako extrémně odolné. S takovou robustností zřejmě mnoho výrobců nepočítalo ani při optimistických předpovědích. Mnoho výrobců cenu nové baterie už neuvádí, jelikož se v současné době vyměňují už pouze vadné moduly baterií, nikoliv celý blok baterie. Tedy vyndá se jen „kostka“ s malými články a ta se vymění za novou.
V případě BMW i3 vyjde celá baterie na cca 363 tis. Kč, u Tesly Model X se pohybujeme okolo částky 380 tis. Kč, starší Tesla Model S má cenu baterie cca 500 tis. Kč, ovšem u Tesly se bude s největší pravděpodobností jednat o repasovanou baterii. U modelů Volkswagen z rodiny ID. se cena baterie pohybuje mezi 250 až 280 tis. Kč a v případě předchozích modelů založených na platformě MQB je cena mezi 250 až 500 tis. Kč, u Mercedesu-Benz EQE se cena pohybuje okolo 540 tis. Kč, v případě EQB je to cca 475 tis. Kč, u EQS 740 tis. Kč, u EQC 720 tis. Kč a u EQA pak 385 tis. Kč. Nyní se podíváme i na menší auta, jako je Smart fourfour s cenou baterie okolo 165 tis. Kč, u Hondy e zaplatíte za baterii okolo 184 tis. Kč, u Dacie Spring okolo 172 tis. Kč, u Renaultu Zoe či Kangoo ZE se cena pohybuje okolo 230 tis. Kč a u Nissanu Leaf je cena za menší 40kWh verzi cca 260 tis. Kč a za tu větší 62kWh zaplatíte asi 390 tis. U vozidla Hyundai Kona electric je cena mezi 510 až 855 tis. Kč, u modelu Hyundai Ioniq stojí baterie 510 tis. Kč, pro Kiu EV6 cca 262 tis. Kč, u Kie e-Soul s 39,2kWh baterií asi 147 tis. Kč a s 64kWh pak 220 tis. Kč. U Kie e-Niro s 39,2kWh baterií vás nová vyjde na cca 176 tis. Kč a u 64kWh verze na 263 tis.
Second-life využití po životnosti a budoucnost baterií
Baterie 22 kWh složila 270 000 km v elektromobilu BMW i3 a nyní bude až 20 let sloužit jako úložiště energie ve fotovoltaické elektrárně. Ukázka využití second-life akumulátorů z elektromobilů které dále slouží v úložištích energie k fotovoltaice. Pavel Polanský z rodinné firmy SunLife Energy s.r.o., která instaluje fotovoltaické elektrárny, nám se Zdeňkem Haverlíkem z Havrla - Upgrade s.r.o. na konkrétním příkladu ukáže jak dává druhý život bateriím z BMW i3. Co se děje s akumulátorem který po 270 000 km v elektromobilu bude sloužit jako úložiště energie nám popíše Matěj Louda z 1PS TECHNOLOGY a.s.
Články v baterii baterie mají výrobcem deklarovanou životnost 30 let. Jednotlivé EV baterie lze paralelně připojovat ke střídači, čímž lze vytvořit velká úložiště s kapacitou přes 100 kWh a zároveň umí poskytnout výrazně vyšší špičkový výkon než konvenční stacionární (LFP) úložiště.
Jak společnost proměnila použité baterie z elektromobilu Nissan Leaf v zdroje výdělečné činnosti
Starší modely elektromobilu BMW i3 s omezeným dojezdem získávají novou šanci díky čínské technologii. Společnost MTG nabízí moderní bateriové moduly s vysokou hustotou energie, které až zdvojnásobují původní kapacitu. Upgrade využívá články CATL a zachovává kompatibilitu s vozidly vyrobenými od roku 2013. Problém stárnoucích baterií v BMW i3 znamená, že první generace měla kapacitu 22 kWh a využitelných 18,2 kWh, což odpovídalo dojezdu kolem 115-120 km.
Co dělat pro co nejdelší životnost baterie i3
- Nenabíjejte na 100 %, pokud to není nutné.
- Snažte se většinu času udržovat baterii mezi 20-80 %.
- Parkujte ve stínu nebo v garáži, abyste zabránili hromadění tepla.
- Pravidelně sledujte stav SOH v servisním menu a podle toho plánujte nabíjení.
V praxi klesá kapacita nejintenzivněji v prvních letech, poté degraduje pomaleji. Grafy ukazují, že většina ztráty nastává během prvních 50 000 km a dále dochází ke zpomalení. Realita potvrzuje, že baterie v elektromobilech bývají odolné a po několika letech mohou mít stále více než 90 % původní kapacity.